सुप्रीम कोर्ट में याचिका में कहा गया है

बोइंग 777 और एयरबस A320 पर 17,000 घंटे के अनुभव के साथ एक पूर्व पायलट, अपने संस्थापक अमित सिंह के माध्यम से फाउंडेशन ने कहा कि 12 जुलाई की अंतरिम रिपोर्ट में चयनात्मक प्रकटीकरण शामिल थे, जैसे कि बिना टाइमस्टैम्प्स के कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग के लिए पैराफ्रैड सन्दर्भ।

याचिका ने जांच टीम की संरचना पर भी सवाल उठाया, जिसमें कहा गया कि जांच टीम के पांच सदस्यों में से तीन नागरिक उड्डयन (DGCA), वायु सुरक्षा – पश्चिमी क्षेत्र के महानिदेशालय से थे।

याचिकाकर्ता के अनुसार, विमान को प्रमाणित करने, इसकी हवाईता की देखरेख करने और ऑपरेटर के अनुपालन की निगरानी करने के लिए विमानन नियामक जिम्मेदार था। यह देखते हुए कि नियामक स्वयं इस मामले में जांच के अधीन था, याचिका ने जोर देकर कहा कि उसके अधिकारियों को जांच टीम पर हावी होने की अनुमति दी गई, जिसके परिणामस्वरूप हितों का सीधा टकराव हुआ।

अधिवक्ता प्रणव सचदेवा के माध्यम से दायर याचिका ने सार्वजनिक रूप से सार्वजनिक किए जाने वाले दुर्घटना से संबंधित सभी बुनियादी तथ्यात्मक डेटा की मांग की, जिसमें डिजिटल फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (DFDR) आउटपुट, टाइमस्टैम्प्स के साथ पूर्ण कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR) ट्रांसक्रिप्ट शामिल है, और सभी रिकॉर्ड किए गए दोष संदेश और तकनीकी सलाहकारों से संबंधित हैं।

इसने आगे पर्याप्त योग्यता के एक स्वतंत्र अन्वेषक की नियुक्ति की मांग की और चल रही जांच की देखरेख और निगरानी के लिए शीर्ष अदालत की देखरेख और नियंत्रण के तहत जांच का संचालन करने के लिए खड़े थे।

“जब नागरिक हवाई यात्रा के लिए अपने जीवन को सौंपते हैं, तो वे इस विश्वास पर ऐसा करते हैं कि राज्य दुर्घटनाओं की जांच में पारदर्शिता, जवाबदेही और निष्पक्षता का एक शासन सुनिश्चित करेगा। एक चयनात्मक या समझौता जांच न केवल पीड़ितों के साथ न्याय से इनकार करती है, बल्कि भविष्य के यात्रियों को समान प्रणालीगत जोखिमों के लिए भी उजागर करती है,” याचिका ने कहा।

12 जून को, एयर इंडिया के बोइंग 787-8 विमान एन मार्ग से अहमदाबाद से लंदन गैटविक के लिए एक इमारत में जल्द ही एक इमारत में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें 260 लोग मारे गए, जिसमें 19 लोग जमीन पर शामिल थे। जहाज पर 242 लोगों में से एक यात्री बच गया।

AAIB ने 12 जुलाई को अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की, जिसमें आपदा के कारण के रूप में टेकऑफ़ के तुरंत बाद दोनों इंजनों में कटौती की जा रही ईंधन की पहचान की गई थी, “कटऑफ” स्थिति में पाए जाने वाले ईंधन नियंत्रण स्विच ने एक वैश्विक बहस को ट्रिगर किया था कि क्या पायलट कार्रवाई या यांत्रिक विफलता ने घटना का कारण बना।

याचिका में कहा गया है कि DGCA ने समय से पहले पायलट त्रुटि के लिए दुर्घटना को जिम्मेदार ठहराया था, जबकि उन प्रणालीगत दोषों की अनदेखी करते हैं, जिनके परिणामस्वरूप भारत के संविधान के अनुच्छेद 21 और अनुच्छेद 14 के तहत नागरिकों के मौलिक अधिकारों का उल्लंघन हुआ है।

याचिका में बताया गया है कि 2018 में, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) द्वारा विशेष एयरवर्थनेस इंफॉर्मेशन बुलेटिन (एसएआईबी) ने वर्तमान घटना में शामिल विमानों के निर्माण में ईंधन नियंत्रण स्विच लॉकिंग सुविधा के संभावित विघटन पर प्रकाश डाला। हालांकि, यह कहा गया है, अनुपालन सुनिश्चित करने के लिए कोई कदम नहीं उठाया गया क्योंकि SAIB दिशाएं प्रकृति में सलाहकार हैं और अनिवार्य नहीं हैं।

याचिका में यह भी कहा गया है कि टेकऑफ़ द्वारा बाएं और दाएं दोनों तरफ “बस पावर कंट्रोल यूनिट (BPCU) गेटवे ऑपरेशन दोष” दर्ज करने से ठीक पहले उड़ान डेटा ने कब्जा कर लिया। “BPCU 787 के इलेक्ट्रिकल और डेटा डिस्ट्रीब्यूशन नेटवर्क के लिए केंद्रीय हैं, और एक गेटवे फॉल्ट पूर्ण प्राधिकरण डिजिटल इंजन कंट्रोल (FADEC) को ‘रन’ कमांड सहित नियंत्रण संकेतों को सही ढंग से प्रसारित करने या प्राप्त करने में असमर्थता का सुझाव देता है,” यह कहा।

याचिका ने दुर्घटना के अकेला उत्तरजीवी के एक बयान का भी हवाला दिया – व्यवसायी विश्वशकुमार रमेश – कि विमान के अंदर की रोशनी टेकऑफ़ के बाद “हरे और सफेद” शुरू हुई, और पांच से दस सेकंड के भीतर विमान एक इमारत में फिसलने और विस्फोट करने से पहले “हवा में फंस गया” दिखाई दिया।

“ये निष्कर्ष ‘विद्युत गड़बड़ी सिद्धांत’ का दृढ़ता से समर्थन करते हैं, जिससे पायलट क्रियाओं के बजाय संकेत विसंगतियों ने दोहरे इंजन शटडाउन को ट्रिगर किया,” याचिका ने एक गहरी जांच की मांग की।