केंद्र ने राज्यों से राजमार्गों पर भीड़ कम करने के उपायों को अधिसूचित करने को कहा है

रिबन विकास से तात्पर्य नियोजित नगरपालिका सीमा के बाहर मुख्य सड़कों और राजमार्गों के किनारे इमारतों, दुकानों, गोदामों, ईंधन स्टेशनों और आवास कॉलोनियों के अनियोजित विकास से है।

केंद्रीय सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय की रूपरेखा कई लागत-साझाकरण मॉडल के माध्यम से शहरी भीड़ राहत परियोजनाओं के वित्तपोषण में अधिक से अधिक राज्य की भागीदारी का आह्वान करती है, जिसमें भूमि अधिग्रहण लागत का 50:50 विभाजन, भूमि की पूलिंग, राज्य जीएसटी और रॉयल्टी की प्रतिपूर्ति और एक मूल्य-ग्रहण प्रणाली शामिल है जो भूमि को सार्वजनिक क्षेत्र द्वारा पुनः प्राप्त करने की अनुमति देती है। इसका उपयोग परियोजनाओं और रिंग रोड और बाईपास के वित्तपोषण के लिए करें।

यह कदम बढ़ती चिंता के बीच उठाया गया है कि यातायात को आसान बनाने के लिए बनाए गए बाईपास और रिंग रोड अक्सर आवासीय कॉलोनियों, वाणिज्यिक प्रतिष्ठानों और स्थानीय सड़कों के विस्तार के कारण एक दशक के भीतर अपनी कार्यक्षमता खो देते हैं। लंबी दूरी की माल ढुलाई और यात्री यातायात तेजी से स्थानीय यातायात के साथ मिश्रित हो रहा है, जिससे धीमा हो रहा है और मूल निवेश उद्देश्य कमजोर हो रहा है।

मंत्रालय ने कहा कि 500,000 से अधिक आबादी वाले शहरों के पिछले आकलन से पता चला है कि 80 शहरी केंद्रों ने वाहनों के गुजरने के कारण राजमार्ग की गति में 10% से अधिक की कमी दर्ज की है। हालाँकि कुछ स्थानों पर परियोजनाएँ कार्यान्वयन के अधीन हैं, 48 शहरों को अभी भी हस्तक्षेप की योजना बनाने की आवश्यकता है।

यह घटना कई प्रमुख शहरी केंद्रों में दिखाई दे रही है। बेंगलुरु का आउटर रिंग रोड, जिसे एक परिधीय गतिशीलता गलियारे के रूप में देखा गया है, शहर के सबसे बड़े वाणिज्यिक और आवासीय केंद्रों में से एक बन गया है, जो प्रौद्योगिकी पार्क, कार्यालय, मॉल और आवास विकास की मेजबानी कर रहा है। इसी तरह की प्रवृत्ति हैदराबाद, पुणे और राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र के कुछ हिस्सों में परिधीय सड़क नेटवर्क के आसपास उभरी है, जहां शहरों में भीड़ कम करने के लिए बनाए गए बुनियादी ढांचे ने नई यातायात मांगें पैदा की हैं।

इस चक्र की पुनरावृत्ति को रोकने के लिए, राष्ट्रीय राजमार्गों पर भविष्य की सभी शहरी भीड़भाड़ कम करने वाली परियोजनाओं को न्यूनतम चार-लेन कॉन्फ़िगरेशन और बंद टोलिंग प्रणाली के साथ पूरी तरह से पहुंच-नियंत्रित गलियारों के रूप में विकसित किया जाएगा। मंत्रालय ने कहा कि यह स्थानीय शहरी यातायात से यातायात को अलग करके 100-120 किमी प्रति घंटे की परिचालन गति बनाए रखने में मदद करेगा।

नए बाईपास और रिंग रोड के दोनों किनारों पर 15 मीटर तक फैले एक निषिद्ध विकास नियंत्रण क्षेत्र को राज्यों को अधिसूचित किया जाना है। बफर केवल सार्वजनिक उपयोगिता और परिवहन-संबंधित बुनियादी ढांचे, जैसे बिजली लाइनें, पानी पाइपलाइन, सीवेज नेटवर्क और बस स्टॉप की अनुमति देगा। इसके अलावा, राज्य नियोजित आवासीय, वाणिज्यिक, औद्योगिक और संस्थागत विकास के लिए गलियारे के दोनों ओर दो किलोमीटर तक फैला एक नियंत्रित विकास क्षेत्र बना सकते हैं।

भविष्य की परियोजनाओं के वित्तपोषण के लिए, नीति राज्य की भागीदारी के लिए चार मॉडलों की रूपरेखा तैयार करती है: भूमि अधिग्रहण की लागत साझा करना, जीएसटी के राज्य घटक की प्रतिपूर्ति, भूमि पूलिंग और मूल्य-कैप्चर वित्तपोषण। वैल्यू-कैप्चर तंत्र के तहत, राज्य बाईपास या रिंग रोड के प्रभाव क्षेत्र के भीतर भूमि-उपयोग परिवर्तन, विकास शुल्क, सुधार शुल्क या अतिरिक्त स्टांप शुल्क से संबंधित शुल्क लगाएंगे और 15 वर्षों तक केंद्र के साथ राजस्व हिस्सेदारी साझा करेंगे।

मंत्रालय ने कहा कि राजमार्ग परियोजनाएं अक्सर भूमि मालिकों के लिए काफी आकर्षक होती हैं क्योंकि नए बुनियादी ढांचे के निर्माण के बाद संपत्ति के मूल्य तेजी से बढ़ते हैं। वैल्यू-कैप्चर ढांचा इन मुनाफे का एक हिस्सा सार्वजनिक बुनियादी ढांचे में वापस करना चाहता है।

यह नीति राज्यों को अधिग्रहण लागत को कम करने और भूमि मालिकों को नियोजित विकास से लाभान्वित करने की अनुमति देने के लिए हरियाणा, आंध्र प्रदेश और गुजरात में उपयोग किए जाने वाले भूमि-पूलिंग मॉडल को अपनाने के लिए प्रोत्साहित करती है।

अनुमानित शहरी विस्तार और जनसंख्या वृद्धि को ध्यान में रखते हुए, रूपरेखा के लिए 50 वर्षों तक की अवधि के साथ परियोजनाओं की योजना बनाने की आवश्यकता है। यह राजमार्ग विकास, लॉजिस्टिक्स बुनियादी ढांचे और शहरी विकास को बेहतर ढंग से संरेखित करने के लिए शहर के मास्टर प्लान और पीएम गति शक्ति प्लेटफार्मों के साथ एकीकरण को अनिवार्य करता है।