चूंकि विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) जीई एयरोस्पेस द्वारा इंजन विश्लेषण का इंतजार कर रहा है, जिसमें एयर इंडिया एआई-171 दुर्घटना की अंतिम जांच रिपोर्ट है, जांच एजेंसी को अब आपदा की पहली वर्षगांठ पर एक अंतरिम बयान जारी करने की उम्मीद है – अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन पर कन्वेंशन के तहत अपने दायित्वों को पूरा करते हुए।
मामले से परिचित तीन अधिकारियों ने एचटी को बताया कि दुर्घटनाग्रस्त बोइंग 787 से बरामद किए गए इंजनों को विस्तृत परीक्षण के लिए ओहियो में जीई एयरोस्पेस की सुविधाओं में भेजा गया है, और विश्लेषण पूरा होने से पहले अंतिम रिपोर्ट जारी नहीं की जा सकती है।
अधिकारियों ने सटीक समय के बारे में विस्तार से बताए बिना कहा कि इंजन – जले हुए और क्षतिग्रस्त लेकिन काफी हद तक बरकरार – “कुछ दिन पहले” भेजे गए थे। नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने टिप्पणी के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया कि इंजन कब भेजे गए थे या जीई एयरोस्पेस से प्रतिक्रिया कब अपेक्षित थी।
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एक अधिकारी ने कहा, “इंजन को आगे के परीक्षण और विश्लेषण के लिए भेजा गया था, जिसमें कुछ समय लग सकता है क्योंकि उन्हें विशेष और विस्तृत परीक्षणों की आवश्यकता होती है। परीक्षण पूरा होने से पहले अंतिम जांच रिपोर्ट जारी नहीं की जा सकती।”
एक वर्ष
260 लोगों की मृत्यु हुए लगभग एक वर्ष बीत चुका है, जिसमें जहाज पर सवार 242 में से 241 लोग भी शामिल हैं। जांचकर्ता अभी भी यह निर्धारित करने के लिए काम कर रहे हैं कि विमान उड़ान भरने के 32 सेकंड बाद क्यों नीचे गिर गया, जिससे लगभग तीन दशकों में भारत की सबसे घातक हवाई दुर्घटना से संबंधित कुछ महत्वपूर्ण प्रश्न अनुत्तरित रह गए हैं। बोइंग 787 ड्रीमलाइनर, जो अहमदाबाद से लंदन गैटविक के लिए एयर इंडिया की उड़ान एआई-171 के रूप में संचालित हो रहा था, एक मेडिकल कॉलेज की इमारत से टकरा गया और आग की लपटों में घिर गया।
एक दूसरे अधिकारी ने कहा कि जांचकर्ताओं को अभी तक जीई एयरोस्पेस से कोई संकेत नहीं मिला है कि विश्लेषण कब पूरा होगा। अधिकारी ने कहा, “अंतिम रिपोर्ट पर अधिकांश काम पूरा हो चुका है, लेकिन इंजन परीक्षण के नतीजे अभी भी प्रतीक्षित हैं। इस स्तर पर, यह अनुमान लगाना मुश्किल है कि रिपोर्ट कब जारी होगी।” एक तीसरे अधिकारी ने पुष्टि की कि जांच पूरी होने वाली है लेकिन लंबित तकनीकी मूल्यांकन अंतिम परिणाम का एक महत्वपूर्ण घटक था।
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जीई एयरोस्पेस ने टिप्पणी करने से इनकार कर दिया। एक प्रवक्ता ने कहा, “जीई एयरोस्पेस ने सक्रिय जांच को नियंत्रित करने वाले अनुबंध 13 नियमों के अनुसार टिप्पणी करने से इनकार कर दिया और रिपोर्टर को एएआईबी/एनटीएसबी के पास भेज दिया।”
बोइंग ने एचटी के एक प्रश्न के जवाब में कहा कि वह सभी टिप्पणियों को एएआईबी पर टाल देगा। एक प्रवक्ता ने कहा, “जांच भारत के एएआईबी द्वारा की जा रही है और संयुक्त राष्ट्र अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन प्रोटोकॉल जिसे अनुबंध 13 के रूप में जाना जाता है, के अनुसार, हम जांच के बारे में जानकारी प्रदान करने के लिए एएआईबी पर विचार करेंगे।”
अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के अनुबंध 13 के तहत, राज्यों से दुर्घटना के एक वर्ष के भीतर अंतिम दुर्घटना जांच रिपोर्ट प्रकाशित करने की अपेक्षा की जाती है। जहां यह संभव नहीं है, जांच प्राधिकारी को जांच की प्रगति पर वार्षिक स्थिति अद्यतन प्रकाशित करना चाहिए।
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कई रिपोर्टों में कहा गया है कि एएआईबी गुरुवार तक अंतिम विश्लेषण सीमा को पूरा नहीं करेगा, लेकिन किसी ने भी कोई विशेष कारण नहीं बताया। 5 जून को, फ्री प्रेस जर्नल ने बताया कि यूके एएआईबी के मुख्य निरीक्षक, गेरेंट हेबर्ट ने 27 मई को शोक संतप्त परिवारों को पत्र लिखकर एएआईबी इंडिया से प्रकाशन की समय सीमा मांगी थी, लेकिन कोई तारीख नहीं मिली थी। हेबर्ट, जिसका ब्यूरो दुर्घटना में 52 ब्रिटिश नागरिकों के मारे जाने के बाद जांच में एक पक्ष था, ने कहा कि यदि अंतिम रिपोर्ट 12 महीने के भीतर प्रकाशित नहीं होती है तो अनुबंध 13 में अंतरिम बयानों की आवश्यकता होती है।
इससे पहले 26 मई को रॉयटर्स ने भी खबर दी थी कि फाइनल रिपोर्ट आने में और वक्त लग सकता है. अज्ञात स्रोतों का हवाला देते हुए, एजेंसी ने कहा कि अंतरिम रिपोर्ट प्रारंभिक रिपोर्ट की तुलना में “अधिक व्यापक” होगी और संभावित प्राथमिक कारणों और अन्य योगदान देने वाले कारकों की जांच करेगी।
एएआईबी के पूर्व महानिदेशक अरविंद हांडा ने देरी पर प्रकाश डाला, आईएटीए डेटा का हवाला देते हुए दिखाया कि 2018 और 2023 के बीच केवल 57% दुर्घटनाओं की अंतिम जांच रिपोर्ट जनता के लिए उपलब्ध थी – एक अंतर जो, उन्होंने कहा, “प्रमुख सुरक्षा घटनाओं से सीखने की उद्योग की क्षमता को सीमित करता है।” घटक विश्लेषण की विशिष्ट बाधाओं के बारे में, हांडा कहते हैं: “जब घटक दोष जांच विश्लेषण की बात आती है, तो यह एक उच्च तकनीकी कार्य है जिसके लिए एक विशिष्ट परीक्षण बेंच और आवश्यक बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है, और अंतिम जांच रिपोर्ट का पूरा होना पूरी तरह से संबंधित OEM पर निर्भर करता है” – इस मामले में मूल उपकरण निर्माता।
एएआईबी ने पिछले साल 12 जुलाई को अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की थी। 15 पेज के दस्तावेज़ ने स्थापित किया कि दोनों ईंधन नियंत्रण स्विच टेक-ऑफ के तुरंत बाद “रन” से “कटऑफ” में चले गए, जिससे दोनों इंजनों में ईंधन की कमी हो गई, लेकिन एक विशिष्ट कारण को इंगित नहीं किया जा सका या यह नहीं बताया जा सका कि स्विच क्यों स्थानांतरित किए गए थे। ऊपर उद्धृत अधिकारियों ने एचटी को बताया कि अंतरिम बयान, जो जल्द ही आने की उम्मीद है, अब तक किए गए जांच कार्यों का विवरण देगा और जांच के तहत क्षेत्रों की रूपरेखा तैयार करेगा।
यह दुर्घटना बोइंग 787 ड्रीमलाइनर से जुड़ी पहली घातक दुर्घटना थी और 2011 में विमान के वाणिज्यिक सेवा में प्रवेश करने के बाद दुनिया भर में मॉडल का पहला पतवार नुकसान था। इसके बाद, एयर इंडिया ने एक अस्थायी “सुरक्षा अंतराल” की घोषणा की और अपने ड्रीमलाइनर बेड़े का अतिरिक्त निरीक्षण किया। डीजीसीए ने एयरलाइन के बोइंग 787 के निरीक्षण का भी आदेश दिया, बाद में पुष्टि की कि विमान और संबंधित रखरखाव प्रणालियाँ मौजूदा सुरक्षा मानकों के अनुपालन में थीं।
