नाम न छापने की शर्त पर अधिकारियों के अनुसार, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) द्वारा दुर्घटना के लगभग एक साल बाद एयर इंडिया फ्लाइट 171 की दुर्घटना की जांच पर शुक्रवार को स्थिति अपडेट जारी करने की उम्मीद है। लेकिन दस्तावेज़ इस बात की पुष्टि नहीं करेगा कि विमान को किस वजह से गिराया गया, इसके इंजनों का अभी भी परीक्षण चल रहा है।
उनके खाते से, अद्यतन अब तक किए गए कार्यों और अभी भी परीक्षण के तहत और उससे आगे के क्षेत्रों की रूपरेखा तैयार करेगा। वह जो करना बंद कर सकता है वह उस समस्या को हल करना है जो समस्या के मूल में है: चाहे दोनों इंजनों में ईंधन मानव हाथों से कट गया हो या विमान की त्रुटि से। उस प्रश्न ने जांच के पहले सप्ताह से ही जांचकर्ताओं, पायलटों और वकीलों को विभाजित कर दिया है।
मंत्रालय के एक अधिकारी ने कहा, “यह मूल रूप से एक अद्यतन है जिसे जांच प्राधिकारी द्वारा तब प्रदान करने की अपेक्षा की जाती है जब अंतिम रिपोर्ट एक वर्ष के भीतर जारी नहीं की जा सकती है।” उन्होंने कहा कि यह अपडेट सख्ती से कोई स्थिति या अंतरिम रिपोर्ट भी नहीं दे रहा है। “इससे पता चलेगा कि जांच कहां तक पहुंची है और क्या काम किया गया है। लेकिन इसे ऐसे दस्तावेज़ के रूप में नहीं देखा जाना चाहिए जो दुर्घटना का कारण स्थापित करेगा।”
अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के अनुबंध 13 के तहत, किसी राज्य को दुर्घटना के एक वर्ष के भीतर एक अंतिम रिपोर्ट प्रकाशित करनी होगी या ऐसा न होने पर, प्रगति अद्यतन जारी करना होगा; अधिकारी ने कहा कि दस्तावेज़ को अंतरराष्ट्रीय हितधारकों के साथ साझा किया गया है।
फेडरेशन ऑफ इंडियन पायलट्स ने गुरुवार को नागरिक उड्डयन मंत्रालय से अपडेट जारी नहीं करने का आग्रह किया और चेतावनी दी कि इससे भ्रम कम होने के बजाय और गहरा हो जाएगा। ऑल इंडिया पायलट एसोसिएशन के एक सदस्य ने स्पष्ट रूप से आपत्ति जताई: पिछले साल की प्रारंभिक रिपोर्ट में कॉकपिट ट्रांसक्रिप्ट पर एएआईबी का एक वाक्य कई सिद्धांतों को ट्रिगर करने के लिए पर्याप्त था – जिनमें से अधिकांश मानवीय हस्तक्षेप का आरोप लगाते हैं – और एक नया अपडेट जो एक बार फिर कार्य-कारण को खारिज करता है, केवल और अधिक जानकारी देगा।
जो ज्ञात है वह यह है: AI-171 ने पिछले साल 12 जून को दोपहर के भोजन के थोड़ी देर बाद अहमदाबाद से उड़ान भरी, जो 242 लोगों के साथ लंदन गैटविक के लिए रवाना हुआ। हवा में रहने के लगभग तीस सेकंड बाद, कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर ने एक पायलट को यह समझाते हुए पकड़ा कि उन्होंने इंजन में ईंधन क्यों बंद कर दिया था; और दूसरे ने कहा कि वह नहीं था। जुलाई में जारी एएआईबी प्रारंभिक रिपोर्ट में कहा गया है, “कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में, एक पायलट को दूसरे से पूछते हुए सुना जा सकता है कि उसने कट क्यों लगाया। दूसरे पायलट ने जवाब दिया कि उसने कट नहीं किया।” दोनों इंजनों ने बिजली खो दी और बोइंग 787-8 बीजे मेडिकल कॉलेज हॉस्टल कैंटीन में उतर गया, जहां छात्र खाना खा रहे थे। दुर्घटना में विमान पर सवार 242 लोगों में से 241 और जमीन पर मौजूद 19 लोगों की मौत हो गई। एक यात्री बच गया. एक महीने बाद जारी प्रारंभिक रिपोर्ट में कॉकपिट एक्सचेंज दर्ज किया गया और आगे कोई घटनाक्रम नहीं हुआ – किसी मकसद का नाम नहीं दिया गया, आवाज की पहचान नहीं की गई। जांच खुली रहेगी.
कोई आधिकारिक स्पष्टीकरण न होने के कारण, मृतकों के परिवारों के पास किसी न किसी सिद्धांत पर समझौता करने के अलावा कोई विकल्प नहीं था। अपने माता-पिता दोनों को खोने वाली मुक्तिबेन वंसदिया ने कहा, “विभिन्न संस्करण हैं, लेकिन कोई स्पष्ट उत्तर नहीं है।” वे पहले कभी हवाई जहाज़ पर नहीं चढ़े थे; उनकी पहली उड़ान अपनी बड़ी बहन को देखने के लिए यूके की थी। उनके गांव कोसांबा के एक व्यक्ति ने विमान के पिछले चरण में अहमदाबाद की यात्रा की और परिवार को बताया कि इसमें तकनीकी समस्याएं थीं, उन्होंने कहा, और वह जानना चाहते थे कि उड़ान भरने से पहले क्या जांच की गई थी। उन्होंने सूरत से एचटी को बताया, “हमें अभी भी नहीं पता कि वास्तव में क्या हुआ था।”
जो कुछ हुआ, उसका प्रारंभ से ही, बाह्य रूप से, रिकॉर्डर पर उस एक आदान-प्रदान से विरोध किया जाता है। एक तरफ पायलटों के प्रतिनिधि हैं, जो पहले हफ्ते से ही तर्क दे रहे हैं कि विमान की खराबी के लिए चालक दल को जवाब देने के लिए मजबूर किया जा रहा है। दूसरी तरफ पश्चिमी जांचकर्ता हैं: इतालवी दैनिक कोरिएरे डेला सेरा के एक लेख के अनुसार, ब्लैक-बॉक्स डेटा तक पहुंच रखने वाले विशेषज्ञों ने निष्कर्ष निकाला कि कैप्टन ने “लगभग निश्चित रूप से” टेकऑफ़ के कुछ सेकंड के भीतर दोनों ईंधन स्विच को रन से कटऑफ में स्थानांतरित कर दिया, जबकि पहले अधिकारी, जो विमान उड़ा रहा था, ने इसे पुनः प्राप्त करने का प्रयास किया। उसी रिपोर्टिंग में जांच के संचालन के तरीके को लेकर भारतीय और अमेरिकी पक्षों के बीच लगातार घर्षण का वर्णन किया गया था – एक बिंदु पर, यूएस नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड ने जांच से पूरी तरह से हटने की पेशकश की थी।
पायलटों ने उस रीडिंग को टिकने नहीं दिया। फेडरेशन ऑफ इंडियन पायलट्स, जो 5,400 से अधिक सदस्यों का प्रतिनिधित्व करता है और न्यायिक जांच के लिए पहले ही सुप्रीम कोर्ट में जा चुका है, ने फिर से दावे पर जोर देने के लिए सालगिरह की पूर्व संध्या पर एक प्रेस कॉन्फ्रेंस का इस्तेमाल किया, यह तर्क देते हुए कि जांच बहुत आसानी से चालक दल की ओर झुका दी गई थी। इसके अध्यक्ष सीएस राधवा ने कहा, “पश्चिमी मीडिया ने तुरंत एक संक्षिप्त कॉकपिट प्रतिलेख के आसपास एक आत्महत्या सिद्धांत बनाया।” “पायलटों को दोष देना अभी जल्दबाजी होगी।”
150 से अधिक पीड़ितों के लिए काम कर रहे अमेरिकी लॉ फर्म बेस्ली एलन के माइक एंड्रयूज, रैम एयर टर्बाइन की शीघ्र तैनाती की ओर इशारा करते हैं – एक आपातकालीन उपकरण जो केवल इंजन शक्ति के पूर्ण नुकसान पर घूमता है – संभावित तकनीकी त्रुटि के संकेत के रूप में। उन्होंने कहा, “यदि कारण स्पष्ट होता तो रिपोर्ट में देरी नहीं होती।”
अंतिम रिपोर्ट कब आएगी, यह कोई नहीं कह सकता। अंतिम उत्कृष्ट कदम ओहियो में अपनी सुविधा में जीई एयरोस्पेस द्वारा इंजनों का परीक्षण है, और अधिकारियों ने कहा कि जब तक ऐसा नहीं होता तब तक रिपोर्ट जारी नहीं की जा सकती।
हालाँकि कारण खुला है, परिवार को मामले को ख़त्म मानने के लिए कहा गया है। एचटी ने एयर इंडिया के अंतिम मुआवजे के हिस्से के रूप में दिए गए रसीद, डिस्चार्ज और मुआवजे का फॉर्म देखा है, जिसके तहत ₹35 लाख – ₹अंतरिम राहत के रूप में 25 लाख रुपये और एक अन्य पहले ही दिए जा चुके हैं ₹10 लाख – पूर्ण और अंतिम माना जाता है। इस पर हस्ताक्षर करने से न केवल एयर इंडिया, बल्कि बोइंग, जनरल इलेक्ट्रिक, जीई एयरोस्पेस, सफरान, हनीवेल, सरकारी एजेंसियां और हवाईअड्डा संचालक दायित्व से मुक्त हो जाते हैं और परिवार को भविष्य के दावों के खिलाफ क्षतिपूर्ति करने के लिए बाध्य करता है – इन पार्टियों ने क्या किया है या करने में विफल रहे हैं, इसकी किसी भी जांच से पहले। एयर इंडिया ने बुधवार को कहा कि इस ऑफर की कोई समय सीमा नहीं है और यह उन सभी परिवारों के लिए खुला है जो जांच के लिए इंतजार नहीं करना चाहते।
एक साल बाद, साइट पर अभी भी वह चिन्ह मौजूद है। चार सामान्य छात्रावास की इमारतें खाली और अंधेरी हैं, उनकी दीवारें काली और टूट गई हैं, खिड़कियाँ टूटी हुई हैं, परिसर में पेड़ नंगे और जले हुए हैं। खंडहरों पर घास उग आई थी जिसे किसी ने साफ़ नहीं किया था। आशाबेन परमार, एक कूड़ा बीनने वाली लड़की जो पास में ही जमीन पर काम करती है, अभी भी अपने दैनिक दौरे पर विमान के टुकड़े उठाती है; सबसे बुरी तरह क्षतिग्रस्त इमारत के बगल में खड़े होकर, उसने अपने बोरे से एल्यूमीनियम की एक मुड़ी हुई लंबाई निकाली। दुर्घटना से कुछ मिनट पहले वह परिसर के अंदर था और विमान के उड़ान भरने से कुछ सेकंड पहले वह एक पानी की दुकान पर गया। उन्होंने कहा, इन सेकंडों ने उनकी जान बचाई। ज़मीन पर मरने वालों की संख्या – 19 मृत – और भी बदतर होती, यदि सप्ताह पहले एक सफ़ाई अभियान चलाया जाता, जिससे क्षेत्र से 40 से 50 परिवारों को निकाला जाता। गुजरात सरकार अब इमारतों को तोड़कर कम लागत पर कॉम्प्लेक्स का पुनर्निर्माण करने की योजना बना रही है ₹103 करोड़, ₹इसमें से 53 करोड़ टाटा ग्रुप से.
मृतकों में गुजरात के पूर्व मुख्यमंत्री विजय रूपाणी भी शामिल थे, जो पूजा के लिए लंदन जा रहे थे; उनकी पत्नी पहले ही आ चुकी थीं और परिवार ने उड़ान से कुछ समय पहले उनसे बात की थी। उनके बेटे रुशोव ने कहा कि उन्हें जांच पर भरोसा है और उन्होंने दूसरों से इसके नतीजों का इंतजार करने का आग्रह किया है।
उन्होंने कहा, “जब आपके पास छाता होता है तो यह आपको हर चीज से बचाता है।” “एक बार यह चला गया, तो आप बेनकाब हो जाएंगे।”
