ड्राइविंग शहरी गतिशीलता, शत्रुता: एक ऑटो कहानी | नवीनतम समाचार दिल्ली

हालांकि, क्या नहीं बदला है, उनकी कुख्याति है।

दिल्ली के ऑटोवैल में अत्यधिक किराए को चार्ज करने, सवारी से इनकार करने, अशिष्ट व्यवहार करने या बदतर होने के लिए एक प्रतिष्ठा है। लेकिन चेन्नई, बेंगलुरु, पुणे और अन्य शहरों में यात्री आपको बताएंगे कि उनके अपने ड्राइवर अलग नहीं हैं। और फिर भी, शहर उनके बिना नहीं कर सकते।

विशेषज्ञों का कहना है कि क्या ऑटोरिकशॉव्स भारतीय शहरों में अपरिहार्य बनाता है – अधिकांश वैश्विक महानगरों के विपरीत – उनकी सरासर अनुकूलनशीलता है। वे भीड़भाड़ वाली गलियों को नेविगेट करते हैं, तंग स्थानों में इंतजार कर सकते हैं, और डोर-टू-डोर सेवा प्रदान कर सकते हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात, वे लचीलापन प्रदान करते हैं जो निश्चित-रूट ट्रांजिट सिस्टम बस नहीं कर सकता है।

लेकिन तेजी से, ये तीन-पहिया वाहन न केवल शहरी गतिशीलता ड्राइव करते हैं, बल्कि लगभग हर शहर में सड़कों पर शत्रुता भी करते हैं।

उदाहरण के लिए, बेंगलुरु में, एक किराया विवाद अब पहचान और आजीविका के आसपास एक बड़ी बहस में तेजी से भड़क सकता है। ऑटो यूनियनों, कन्नड़ प्राइड को जारी करना, तेजी से लोकप्रिय बाइक टैक्सी को “बाहरी लोगों” के रूप में ब्रांडिंग कर रहा है।

“लोग सोचते हैं कि ये विवाद क्षेत्रीय पहचान के बारे में हैं, लेकिन वे नहीं हैं। वास्तविक मुद्दा सरकार द्वारा निर्धारित कम मीटर किराया है, जो अक्सर यात्रियों और ड्राइवरों के बीच तर्कों की ओर जाता है,” बेंगलुरु के महासचिव रुद्रा के ऑटोरिकशॉ ड्राइवर्स यूनियन (ARDU) ने कहा।

उन्होंने कहा, “अंतिम किराया वृद्धि 2021 में हुई थी। हम एक संशोधन के लिए जोर दे रहे हैं, लेकिन यह अभी भी चर्चा में है। इसलिए, ड्राइवरों को मीटर से चिपके रहना मुश्किल लगता है, और यह अक्सर तनाव ईंधन करता है,” उन्होंने कहा।

ऑटो के अतीत में एक यात्रा

Autorickshaws 1940 के दशक में और 1950 के दशक की शुरुआत में भारतीय शहरों में लुढ़क गए, जो इटली के पियाजियो वानर से प्रेरित थे। बजाज के दो-स्ट्रोक संस्करणों की तरह शुरुआती मॉडलों ने दिल्ली और कोलकाता जैसे राजनीतिक और वाणिज्यिक हब में गति, स्थायित्व, और सामर्थ्य-की क्विकली प्राप्त करने की पेशकश की, जो अपने हाथ से भरे हुए रिक्शा के लिए जाने वाले शहर में काफी नवीनता है।

“1960 के दशक तक, वे राजधानी में एक सामान्य दृश्य थे, जो अपने भीड़भाड़ वाले बाज़ारों और सरकारी उपनिवेशों के माध्यम से ज़िपिंग करते थे। उन्होंने टैक्सियों के लिए एक सस्ता विकल्प की पेशकश की और बसों की तुलना में अधिक लचीले थे, लेकिन उन दिनों में भी, ओवरचार्जिंग के लिए ड्राइवरों के खिलाफ शिकायतें थीं, जो कि जनाकपरी में एक सरकारी स्कूल के प्रमुख के रूप में सेवानिवृत्त हुए थे।

मुंबई, अपनी टैक्सी संस्कृति और उपनगरीय ट्रेनों के साथ, ऑटो के बारे में उत्साही नहीं था, लेकिन इन तीन-पहिया वाहनों को अंततः उपनगरों में एक पैर जमाने का पता चला।

1990 के दशक तक, अधिकांश मेट्रो शहरों में ऑटोस सर्वव्यापी हो गया-वे चेन्नई की बाढ़-प्रवण सड़कों पर बातचीत करने वाले यात्रियों के लिए एक जीवन रेखा थे; बेंगलुरु के आईटी कार्यकर्ता व्हाइटफील्ड और इलेक्ट्रॉनिक सिटी में रहने वाले श्रमिकों ने उपनगरीय कार्यालयों को धमनी सड़कों से जोड़ने के लिए ऑटो पर भरोसा किया; जबकि पुणे, अपनी बढ़ती छात्र आबादी और विनिर्माण हब के साथ, उन्हें भी अपनाया।

2000 के दशक की शुरुआत में, दिल्ली ने सभी ऑटो-रिक्शा के लिए संपीड़ित प्राकृतिक गैस (CNG) में बदलाव को अनिवार्य करके क्लीनर शहरी परिवहन की ओर धक्का दिया। लेकिन नियामक घर्षण बना रहा। दिल्ली और बेंगलुरु जैसे शहरों में परमिट कैप ने काले बाजार और यूनियनों का प्रभुत्व बनाया। ड्राइवरों ने भी अपनी प्रतिष्ठा से शादी करते हुए, मीटर से छेड़छाड़ का सहारा लिया।

आज, भारतीय मेट्रो और टियर -2 शहरों में अनुमानित 1.5-2 मिलियन ऑटो संचालित हैं, अपरिहार्य, लेकिन अक्सर उन शहरों के साथ बाधाओं पर जो वे सेवा करते हैं।

तकनीकी विघटन

ओला और उबेर जैसे राइड-हेलिंग दिग्गजों ने एक बार डिजिटल बुकिंग, फिक्स्ड फेयर और जीपीएस ट्रैकिंग के साथ भारत के ऑटोरिकशॉ सेक्टर को औपचारिक रूप देने की कोशिश की। लेकिन ड्राइवरों के यूनियनों ने उच्च आयोगों और स्वायत्तता के नुकसान का विरोध किया। नियंत्रण की तलाश में, उन्होंने अपने स्वयं के ऐप लॉन्च करना शुरू कर दिया।

बेंगलुरु में, अर्दू ने 2022 में नम्मा यात्री को लॉन्च करने में मदद की, जो जुसपे टेक्नोलॉजीज द्वारा विकसित किया गया और डिजिटल कॉमर्स (ओएनडीसी) के लिए ओपन नेटवर्क के तहत बेकक फाउंडेशन द्वारा समर्थित। एक शून्य-कमीशन विकल्प के रूप में प्रचारित, ऐप ने तेजी से गोद लेने देखा- 10,000 ड्राइवरों ने प्री-लॉन्च पर हस्ताक्षर किए, इसके बाद 50,000 से अधिक, केवल तीन महीनों में 150,000 ग्राहक डाउनलोड के साथ।

2023 के अंत तक, अर्दू ने मूल्य निर्धारण विवादों का हवाला देते हुए साझेदारी से बाहर कर दिया। इसके तुरंत बाद, यूनियन ने मेट्रो मित्रा – मेट्रो स्टेशन कनेक्टिविटी पर केंद्रित एक ऐप लॉन्च किया, जो बैंगलोर मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन लिमिटेड (BMRCL) के साथ विकसित हुआ। इसने सरकार-सेट किराए की पेशकश की ( ₹पहले 2 किमी के लिए 30, ₹15/किमी के बाद, प्लस ए ₹10 ऐप शुल्क) और मीटर-आधारित सवारी में विश्वास बहाल करने का लक्ष्य है।

लेकिन मेट्रो मित्रा ने उतारने के लिए संघर्ष किया है। मेट्रो उपयोगकर्ताओं पर इसका संकीर्ण ध्यान अपने ड्राइवर पूल को सीमित करता है, और यात्री अधिक लचीले प्लेटफार्मों के प्रति वफादार रहते हैं। “यह दोनों तरफ से काम नहीं किया,” अर्दू की मूर्ति ने कहा।

2025 की शुरुआत में, उबेर ने शून्य-कमीशन मॉडल में भी जाकर शिफ्ट का जवाब दिया, एक फ्लैट सब्सक्रिप्शन शुल्क को अपनाते हुए-नम्मा यात्री और रैपिडो के दृष्टिकोण को अपनाना।

ड्राइविंग शत्रुता?

दिल्ली जैसे शहरों में, ऑटोरिकशॉ ड्राइवरों ने लंबे समय से राजनीतिक प्रभाव डाला है, जिससे उनके समुदाय को चुनावों में जुटाया गया है। पिछले एक दशक में आम आदमी पार्टी (AAP) के मजबूत समर्थकों ने 2025 के विधानसभा चुनावों में भारतीय जनता पार्टी (भाजपा) के प्रति अपनी निष्ठा को स्थानांतरित कर दिया, जो परमिट और किराया संरचनाओं के आसपास अनसुलझे मुद्दों का हवाला देते हुए।

बेंगलुरु में, तनाव अक्सर भाषा के चारों ओर भड़क जाता है, कुछ ऑटो ड्राइवरों के साथ यात्रियों को केवल कन्नड़ में बोलने के लिए कहा जाता है। लेकिन विशेषज्ञों का तर्क है कि ये फ्लैशपॉइंट पहचान की तुलना में अर्थशास्त्र में अधिक निहित हैं।

जवाहरलाल नेहरू के एक समाजशास्त्र के प्रोफेसर विवेक कुमार ने कहा, “हमें यह समझने की जरूरत है कि ये लड़ाइयाँ – चाहे भाषा या पहचान के बारे में – अनिवार्य रूप से आर्थिक हैं।” “राजनीतिक दलों ने उन्हें अदालत में रखा क्योंकि ऑटो चुनाव के दौरान मुक्त-मूविंग विज्ञापनों के रूप में दोगुना हो जाता है।”

कुमार के अनुसार, ड्राइवरों के व्यवहार को उनकी अनिश्चित आर्थिक स्थिति और प्रवासन पैटर्न द्वारा भी आकार दिया जाता है। “मेट्रो में अधिकांश ड्राइवर शहर की प्रतिष्ठा में कोई हिस्सेदारी नहीं वाले प्रवासी हैं। वे सिर्फ एक दिन में कमाई को अधिकतम करना चाहते हैं,” उन्होंने कहा।

2023 में, दिल्ली ने अपना नवीनतम ऑटो किराया निर्धारित किया – ₹25 को ₹पहले 1.5 किमी के लिए, और से ₹9.50 को ₹इसके बाद 11 प्रति किमी।

दिल्ली में, कई ड्राइवर अपने ऑटो या परमिट के मालिक नहीं हैं। वे रोजाना वाहन किराए पर लेते हैं और अक्सर बस कमाते हैं ₹400- ₹लागत के बाद 500, दिल्ली ऑटो रिक्शा संघ के महासचिव राजेंद्र सोनी ने कहा।

“एक नए ऑटो की लागत, सीमित परमिट और काले विपणन के लिए धन्यवाद, के रूप में अधिक हो सकती है ₹दिल्ली में 8 लाख। इसलिए हम परमिट की संख्या में वृद्धि की मांग कर रहे हैं, ”उन्होंने कहा।

यह सुनिश्चित करने के लिए, 2024 में सुप्रीम कोर्ट ने ऑटोरिकशॉ पर दिल्ली की टोपी जुटाने के लिए बजाज ऑटो की याचिका को खारिज कर दिया।

सोनी ने कहा कि दिल्ली ऑटोरिकशॉव के बिना काम नहीं कर सकती। “हर बार जब कोई हड़ताल होती है, तो शहर को लगता है। सरकार को कम से कम 5,000 ऑटो स्टैंड बनाने और संघर्ष को कम करने के लिए सही समय पर किराए को संशोधित करने की आवश्यकता है,” उन्होंने कहा।

आगे की सड़क

शहरी गतिशीलता विशेषज्ञ और क्लीन ट्रांसपोर्टेशन (ICCT) पर इंटरनेशनल काउंसिल के प्रबंध निदेशक अमित भट्ट ने कहा कि लोग छोटी, प्वाइंट-टू-पॉइंट ट्रिप के लिए ऑटो चुनते हैं-कुछ बसें मेल नहीं खा सकती हैं। “उनकी लोकप्रियता, ई-रिक्शा के घातीय वृद्धि के साथ, शहरों में अंतिम मील कनेक्टिविटी में एक प्रमुख अंतर को उजागर करती है,” उन्होंने कहा।

2006 की राष्ट्रीय शहरी परिवहन नीति ने एक मिलियन से अधिक आबादी वाले सभी शहरों में एकीकृत महानगरीय परिवहन अधिकारियों (UMTAs) के लिए एक दृष्टि निर्धारित की थी। ये निकाय परिवहन एजेंसियों के बीच समन्वय करने, किराए को विनियमित करने और ऑटो और मेट्रो जैसे मोड को एकीकृत करने के लिए थे। जबकि चेन्नई, हैदराबाद और मुंबई जैसे शहरों ने उम्टास की स्थापना की है, वे काफी हद तक टूथलेस बने हुए हैं। भट्ट ने कहा, “उनके पास वैधानिक शक्तियों और वित्तीय स्वायत्तता की कमी है, इसलिए यह प्रभाव डालने में विफल रहा है।”

शहरी गादेपल्ली, अर्बन मोबिलिटी एक्सपर्ट और फाउंडर, अर्बनवर्क्स इंस्टीट्यूट ने कहा कि शहर ऑटोरिकशॉव्स को दूर नहीं कर सकते। उन्होंने कहा, “लाखों लोग उन पर भरोसा करते हैं क्योंकि वे टैक्सी से सस्ते हैं, महत्वपूर्ण अंतिम-मील कनेक्टिविटी की पेशकश करते हैं, और साझा ऑटो सार्वजनिक परिवहन के लिए बढ़ती मांग को दर्शाते हैं,” उन्होंने कहा, यह कहते हुए कि ऑटो विशेष रूप से महिलाओं के बीच लोकप्रिय हैं। “क्योंकि महिलाएं एक ऑटो में सवारी करते समय दिखाई देती हैं, एक टैक्सी के बंद सीमाओं के विपरीत, वे अक्सर सुरक्षित महसूस करते हैं। यह कि, सामर्थ्य के साथ, ऑटोस को महिलाओं की गतिशीलता और स्वतंत्रता का एक प्रवर्तक बनाता है।”

Gadepalli ऑटो-रिक्शा को औपचारिक पारगमन प्रणालियों में एकीकृत करने की वकालत करता है। वास्तव में, कुछ शहरों ने दिखाया है कि बेहतर एकीकरण संभव है। उदाहरण के लिए, कोच्चि मेट्रो ने औपचारिक रूप से ऑटो यूनियनों के साथ भागीदारी की है। नामित ऑटो बे, फिक्स्ड किराए, और संघ समझौते अब मेट्रो स्टेशनों पर अंतिम-मील कनेक्शन को नियंत्रित करते हैं। अहमदाबाद ने भी अपने बीआरटी सिस्टम में ऑटो को एकीकृत करने, फीडर मार्गों और किराया पारदर्शिता की पेशकश के साथ प्रयोग किया है।

गदपल्ली ने कहा कि स्मार्ट कार्ड और किराया सत्यापनकर्ताओं का उपयोग करके मेट्रो सिस्टम के साथ ऑटोरिकशॉ को एकीकृत करना एक सहज, मल्टीमॉडल नेटवर्क बना सकता है। “इसके अलावा, आंशिक रूप से सब्सिडी वाले किराए प्रणाली को अधिक न्यायसंगत बना देंगे और उच्च किराए पर तनाव को कम करने में मदद करेंगे। तथ्य यह है कि ऑटो मौजूद है, एक महत्वपूर्ण सेवा साबित होता है, और समर्थन करने की आवश्यकता है।”