पारगमन-उन्मुख विकास अभी भी कागजों पर है | ताजा खबर दिल्ली

टीओडी सार्वजनिक परिवहन नोड्स के आसपास केंद्रित सक्रिय फ्रंटेज के साथ ऊंची इमारतों, मिश्रित-उपयोग (निवास, वाणिज्यिक परिसरों, कार्यालय स्थान) पड़ोस की अनुमति देकर भूमि-उपयोग योजना और परिवहन योजना को एकीकृत करके काम करता है, जिससे सार्वजनिक परिवहन उपयोग, पैदल चलने या साइकिल चलाने को प्रोत्साहित किया जाता है। यह अवधारणा संसाधन-कुशल भी है क्योंकि यह न केवल दैनिक आवश्यकताओं के लिए आवागमन को आसान बनाती है बल्कि पानी और स्वच्छता सहित नागरिक सुविधाओं की प्रति व्यक्ति लागत को भी कम करती है।

व्यस्त बस और मेट्रो स्टेशनों के आसपास 800 मीटर से 1 किमी के प्रभाव क्षेत्र के भीतर एफएआर (फर्श क्षेत्र अनुपात) मानदंडों में छूट की अनुमति है। इसका संपूर्ण कार्यान्वयन 15 मिनट के शहरों की अवधारणा की परिकल्पना करने की अनुमति देता है, जैसा कि पेरिस के शहर प्राधिकरण द्वारा आगे बढ़ाया गया है।

शहरी नियोजन विशेषज्ञ रुतुल जोशी के अनुसार, संयोग से, केंद्र ने 2019 के बाद से अपने बजट में कम से कम पांच बार इस अवधारणा का उल्लेख किया है।

जोशी ने कहा कि भारत में टीओडी की धीमी प्रगति का कारण नीति में असामंजस्य है। “टीओडी योजनाएं बनाने के लिए कोई परिभाषित कानूनी आदेश या वैधानिक प्रावधान नहीं हैं। जबकि निजी विकास उच्च मंजिल क्षेत्र की देखभाल कर सकता है, उच्च चलने की क्षमता और सार्वजनिक परिवहन तक पहुंच सुनिश्चित करने के लिए, पर्याप्त बजटीय प्रावधानों की भी आवश्यकता है। तीसरा, उन्होंने कहा कि राज्य और राष्ट्रीय राजमार्गों सहित परिधीय क्षेत्रों में समान उच्च एफएआर मानदंडों की अनुमति है, जो जमीन की कम लागत के कारण निजी डेवलपर्स का ध्यान आकर्षित करते हैं और अप्रत्यक्ष रूप से कोर-सिटी परियोजनाओं से पूंजी को दूर ले जाते हैं जहां जमीन दुर्लभ है और कीमत है। प्रीमियम पर.

केंद्रीय आवास और शहरी मामलों के मंत्रालय (एमओएचयूए) के साथ काम करने वाले एक अन्य विशेषज्ञ, जिन्होंने नाम न छापने की शर्त पर कहा, “राजनीतिक इच्छाशक्ति की कमी” टीओडी को आगे बढ़ाने में केंद्र की अनिच्छा का प्राथमिक कारण था क्योंकि शहरी नियोजन एक राज्य का विषय है। .

विशेषज्ञ ने कहा, पूरे देश की 2018-19 की शहरी नीति की रूपरेखा कमजोर रही है। “MoHUA ने एक बार भी राज्यों के साथ बातचीत नहीं की।”

काम की धीमी गति

न केवल वैश्विक उत्तर में, टीओडी को विकासशील अर्थव्यवस्थाओं में भी सफलतापूर्वक आज़माया गया है। ब्राज़ील में कूर्टिबा शुरुआती अपनाने वालों में से एक है जिसने 1970 के दशक में अपने पारगमन गलियारों को विकसित करना शुरू किया, एक ऐसी प्रणाली बनाने पर ध्यान केंद्रित किया जो निजी वाहन के उपयोग पर सार्वजनिक परिवहन को प्राथमिकता देती थी और पारगमन गलियारों के पास उच्च-घनत्व विकास की सुविधा प्रदान करती थी।

भारत में, अब तक, केवल हरियाणा, उत्तर प्रदेश, मध्य प्रदेश और महाराष्ट्र जैसे कुछ राज्यों ने टीओडी के लिए राज्य-स्तरीय नीति अधिसूचित की है और इसके कार्यान्वयन के लिए मेट्रो लाइन के साथ कम से कम एक गलियारे की पहचान की है। लेकिन ऊपर उद्धृत विशेषज्ञ ने कहा, MoHUA से किसी भी ठोस मदद का अभाव रहा है।

हालाँकि, केंद्र ने कुछ राज्यों को पूंजी निवेश के लिए राज्यों को विशेष सहायता की व्यापक योजना के तहत कागज पर टीओडी नीति को अधिसूचित करने और शहरी नीति सुधारों को अपनाने के लिए अपने किसी भी शहर में एक गलियारे की पहचान करने के लिए प्रोत्साहन दिया है। कायाकल्प और शहरी परिवर्तन के लिए अटल मिशन (अमृत) की उप-योजना।

MoHUA का स्वतंत्र थिंक टैंक, नेशनल इंस्टीट्यूट ऑफ अर्बन अफेयर्स (NIUA), संयुक्त राष्ट्र पर्यावरण कार्यक्रम (UNEP) के सहयोग से अपने अर्बनशिफ्ट प्रोजेक्ट के हिस्से के रूप में पुणे में TOD कार्यान्वयन का संचालन भी कर रहा है।

इसके अलावा, 2024-25 के बजट के बाद, मंत्रालय ने एक नया टीओडी सेल बनाया था जिसमें मंत्रालय के अधिकारी और स्वतंत्र विशेषज्ञ शामिल थे। लेकिन इस मामले से जुड़े एक अधिकारी ने कहा कि कुछ भी ठोस बात सामने नहीं आई है क्योंकि वे भी शहरों के नामकरण का इंतजार कर रहे हैं। सेल के सदस्यों को शहरों का दौरा करना था और शहर-आधारित अधिकारियों को जमीनी स्तर पर कार्यान्वयन में मदद करनी थी। ऊपर उद्धृत अधिकारी ने कहा, “इसके बजाय, सेल को मौजूदा राष्ट्रीय टीओडी नीति, 2017 की समीक्षा करने के लिए कहा गया है। शुरुआत में, योजना शहरों के साथ काम करने की थी ताकि उन्हें टीओडी क्षेत्रों में बेहतर योजना बनाने में मदद मिल सके और स्टेशन क्षेत्र के विकास पर भी काम किया जा सके।” नाम न छापने का अनुरोध करते हुए कहा।

कुछ हरे अंकुर

जबकि विशेषज्ञों ने कहा कि मेट्रो शहरों में टीओडी के अच्छे कार्यान्वयन का कोई हालिया उदाहरण नहीं है, अहमदाबाद एक उज्ज्वल स्थान है।

MoHUA से जुड़े एक अधिकारी ने कहा, “अहमदाबाद के साबरमती में, BRTS, पारंपरिक रेलवे और आगामी बुलेट ट्रेन का मल्टीमॉडल एकीकरण है। अहमदाबाद मास्टर प्लान ने पहले से ही क्षेत्र को टीओडी क्षेत्र के रूप में परिभाषित किया है और चलने की क्षमता में वृद्धि सुनिश्चित करने और अन्य पहलुओं में सुधार करने के लिए काम चल रहा है जो टीओडी को काम करना सुनिश्चित करेगा।

दूसरी ओर, एचटी ने जुलाई 2024 में बताया कि कैसे पूर्वी दिल्ली के कड़कड़डूमा में एक दशक पहले योजना बनाई गई ग्रीनफील्ड टीओडी परियोजना अभी तक पूरी नहीं हुई है।

एनआईयूए द्वारा सह-लेखक इंडिया इंफ्रास्ट्रक्चर रिपोर्ट 2023 में कहा गया था कि स्मार्ट सिटीज मिशन के तहत शुरू की गई कुछ टीओडी परियोजनाएं अपर्याप्त थीं और लोगों को घर देने और स्थानांतरित करने की उद्देश्यपूर्ण आवश्यकता से प्रेरित नहीं थीं।

“विचाराधीन महानगर सड़कों से खराब तरीके से जुड़े हुए हैं, उनमें प्रवेश और निकास के बहुत महत्वपूर्ण मुद्दे हैं, और मौजूदा जन परिवहन रेल (जैसे मुंबई उपनगरीय या चेन्नई की एग्मोर-तांबरम लाइन), या रेलवे लाइनों से मोटे तौर पर जुड़े नहीं हैं। दिल्ली की तरह शहर का चक्कर लगाएं। ये कमज़ोरियाँ यात्रियों के लिए उनका मूल्य छीन लेती हैं, जिससे कि नए महानगरों का अत्यधिक कम उपयोग किया जाता है और वे अपनी क्षमता से काफी कम संचालित होते हैं, जिससे शहर में गैर-पैदल यात्रियों की आवाजाही का एक महत्वपूर्ण हिस्सा लेने में सक्षम होने का मुद्दा अलग रह जाता है, ” सेबस्टियन मॉरिस द्वारा लिखित रिपोर्ट में एक पेपर में उल्लेख किया गया है।

हरियाणा के टाउन एंड कंट्री प्लानिंग विभाग के मुख्य नगर योजनाकार प्रेम पी सिंह ने कहा कि राज्य की नीति 2016-17 से तीन शहरों फरीदाबाद, गुड़गांव और बहादुरगढ़ में सभी मेट्रो जोन को उच्च एफएआर रखने की अनुमति देती है। उन्होंने कहा कि पॉलिसी का स्वागत समय-समय पर रियल एस्टेट बाजार की भावनाओं पर निर्भर करता है। “जब और जब मेट्रो अन्य हिस्सों में आएगी, तो यही बात वहां भी लागू होगी।”

ऊपर उद्धृत मंत्रालय के अधिकारी ने कहा कि इंदौर में भी नगर नियोजन विभाग द्वारा कुछ काम किया गया है। “वहां, नगर नियोजन विभाग का कार्यालय एक मिश्रित उपयोग वाली इमारत में है जहां कुछ अधिकारी वास्तव में उसी इमारत के आवासीय हिस्से में रहते हैं।” अधिकारी ने कहा कि उसी इमारत में बीच की मंजिलों पर वाणिज्यिक और अन्य कार्यालय स्थान हैं। “आदर्श रूप से, महानगरों या यहां तक ​​कि बीआरटीएस वाले सभी शहरों को इस ऊर्ध्वाधर विकास के लिए जाना चाहिए था, लेकिन इसके बजाय हम बिना किसी योजना के सभी दिशाओं में क्षैतिज रूप से फैल गए हैं।”

भारत में वर्तमान में दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा मेट्रो नेटवर्क है, केवल अमेरिका और चीन में मेट्रो नेटवर्क की लंबाई अधिक है।

दिल्ली के चांदनी चौक क्षेत्र को कुछ स्थानीय क्षेत्रों के साथ फिर से सुसज्जित किया गया ताकि इस क्षेत्र को पैदल यात्रियों के लिए अधिक अनुकूल बनाया जा सके। अधिकारी ने कहा, मुंबई में, हाल के वर्षों में बहुत सारे पुनर्विकास चल रहे हैं जहां पुरानी संरचनाओं को सक्रिय फ्रंटेज के साथ थोक में पुनर्निर्माण किया जा रहा है, लेकिन समग्र योजना ढांचे के बिना।

बेंगलुरु में, राज्य के शहरी भूमि परिवहन निदेशालय ने निर्माण पूरा होने से पहले छह स्टेशनों में टीओडी के एक पायलट की योजना बनाई थी, लेकिन नौकरशाही बाधाओं के कारण पायलट ने उड़ान नहीं भरी। इसी तरह, मुंबई में, मेट्रो लाइन 2ए और 7 पर टीओडी नीति लागू नहीं की गई है।