ईवी युग के लिए भारत के राजमार्गों के लिए स्टोर में अपग्रेड | नवीनतम समाचार भारत

NHEV में कार्यक्रम निदेशक अभिजीत सिन्हा ने कहा कि प्राथमिक लक्ष्य पर्याप्त चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रदान करना है, कार्यक्रम इन राजमार्गों पर प्रत्येक 50 किमी के अंतराल पर एक ब्रेकडाउन, स्वच्छ शौचालय और अन्य हवाई अड्डे जैसी सुविधाओं के मामले में 30 मिनट के भीतर ईवीएस के लिए ऑटो-ट्रिगर सड़क के किनारे सहायता प्रदान करेगा।

“‘ई’ का मतलब न केवल इलेक्ट्रिक बल्कि इलेक्ट्रॉनिक भी है। एक बड़े V2X (वाहन-से-सब कुछ) बुनियादी ढांचे के पारिस्थितिकी तंत्र के हिस्से के रूप में इंटरनेट ऑफ थिंग्स (IoT) उपकरणों के आवेदन और स्थापना के साथ, कैमरों और सेंसर सहित, हम कानून प्रवर्तन में सुधार करने और सटीक डेटा की उपलब्धता के कारण आपातकालीनों को बेहतर बनाने में सक्षम होंगे।

जर्मनी जैसे कई विकसित देशों के विपरीत, जहां ओवरहेड कैटेनरी तारों, जैसा कि प्रमुख राजमार्गों के चुनिंदा गलियों पर इलेक्ट्रिक ट्रेनों और ट्राम द्वारा उपयोग किया जाता है, गो पर चार्जिंग चार्जिंग, एनएचईवी को चार्जिंग स्टेशनों के माध्यम से संचालित किया जाएगा।

ये स्टेशन राष्ट्रीय राजमार्गों और सड़क के साथ निजी भूमि पर रास्ते-साइड सुविधाओं (WSAs) से बाहर काम करेंगे, जो 50 किमी अलग हैं। प्रत्येक स्टेशन में दो सड़क के किनारे सहायता वाहन और एम्बुलेंस होंगे जो विशेष रूप से 25 किमी के दायरे में होने वाली घटनाओं को संबोधित करने के लिए समर्पित हैं। प्रत्येक NHEV स्टेशन में 36 चार्जर्स, ईवी सेवा केंद्र, शौचालय, खाद्य न्यायालय, लाउंज, एटीएम और अन्य वाणिज्यिक सुविधाओं जैसे सैलून और गोदामों के साथ 3200 kWh क्षमता होगी।

“एक बार जब ये स्टेशन काम करना शुरू कर देते हैं, तो लोग एकल चार्जिंग पॉइंट स्टेशनों पर जाना बंद कर देंगे, क्योंकि कतार में अधिक विश्वसनीयता और कम जोखिम होगा।”

स्टेशनों का पहला सेट, उत्तर, दक्षिण, पूर्व और पश्चिम क्षेत्रों पर दो प्रत्येक के साथ आठ का कुल सेट मार्च 2026 तक चालू हो जाएगा। राजमार्ग उपयोगकर्ताओं के लिए खानपान के अलावा, सिन्हा ने कहा कि ये स्टेशन एक लॉजिस्टिक हब के रूप में भी काम करेंगे।

उन्होंने कहा, “सभी सामानों को 50 मील के दायरे में गिरा दिया जा सकता है, उन्हें अंतिम मील की डिलीवरी के लिए वहां गिराया जा सकता है, और इन स्टेशनों में स्थानीय उपज को बेचा जा सकता है। यह बदले में, संभावित रूप से कई डिलीवरी जॉब्स बना सकता है जो वर्तमान में बड़े शहरों तक सीमित है,” उन्होंने कहा।

प्रारंभ में, इन स्टेशनों को ऑन-ग्रिड पावर द्वारा संचालित किया जाएगा, लेकिन जल्द ही ऑफ-ग्रिड विकेन्द्रीकृत हरी बिजली स्रोतों, जैसे कि सौर, हाइड्रोजन इलेक्ट्रोलाइज़र और पवन का मिश्रण धीरे-धीरे भारत के 2070 नेट-जेरो गोल के अनुरूप जोड़ा जाएगा, सिन्हा ने कहा।

प्रत्येक 10 स्टेशनों के लिए, तीन का स्वामित्व पावर और पेट्रोलियम पीएसयू के पास होगा, तीन पावर और पेट्रोलियम निजी कंपनियों द्वारा, तीन निजी व्यक्तियों और पारिवारिक कार्यालयों द्वारा, जबकि राज्य सरकार के पास एक होगा।

सिन्हा ने कहा कि राज्य के स्वामित्व वाले लोगों के पास इलेक्ट्रिक बसों और ट्रकों के डिपो को समायोजित करने के लिए एक बड़ा क्षेत्र होगा। उन्होंने कहा कि मानेसर, हरियाणा, और दादरी, उत्तर प्रदेश में इन राज्य सरकार के स्वामित्व वाले स्टेशनों/डिपो को स्थापित करने के लिए प्रारंभिक वार्ता आयोजित की गई है। कुल मिलाकर, 200 भूमि अनुप्रयोगों की समीक्षा की जा रही है।

NHEV के निदेशक ने कहा कि इस मॉडल को किसी भी सरकारी सब्सिडी की आवश्यकता नहीं होगी, प्रत्येक स्टेशन को विभिन्न वाणिज्यिक गतिविधियों से राजस्व धाराओं के मिश्रण के माध्यम से लाभदायक होगा, जिसमें विज्ञापन बिलबोर्ड से शामिल हैं। “40 महीनों के भीतर, प्रत्येक स्टेशन के अपने शुरुआती निवेश पर भी टूटने की उम्मीद है ₹सरकार द्वारा संचालित चार्जर्स के लिए 40 साल की ब्रेक-यहां तक कि अवधि की तुलना में 40-50 करोड़, ”उन्होंने कहा।

ग्लोबल कंसल्टिंग फर्म केर्नी में एक परिवहन और बुनियादी ढांचा सलाहकार और भागीदार आकाश सिंह ने कहा कि एनएचईवी का दृष्टिकोण सार्वजनिक निवेश को डी-रिस्क करने के लिए “पहले परीक्षण, बाद में स्केलिंग” के व्यापक राष्ट्रीय प्रवृत्ति का हिस्सा है। उन्होंने कहा कि अपने परीक्षणों में बैटरी सदस्यता और वाहन-ए-ए-सर्विस जैसे मॉडलों के साथ प्रयोग करके, NHEV ने अंतर-शहर ऑपरेटरों के बीच आत्मविश्वास पैदा करते हुए सबसे महत्वपूर्ण गोद लेने की बाधाओं, अपफ्रंट लागत में से एक को संबोधित किया।

ईवीएस को अपनाना 2070 तक नेट शून्य के लिए भारत की प्रतिबद्धता को प्राप्त करने के लिए केंद्रीय है, जिसमें सभी उत्सर्जन का 12% योगदान करने के लिए सड़क परिवहन का अनुमान है। 2030 तक, भारत ने निजी कारों में 30%, वाणिज्यिक वाहनों में 70%, बसों में 40% और दो-पहिया वाहनों और तीन-पहिया वाहनों में 80% का ईवी प्रवेश लक्ष्य निर्धारित किया है। लेकिन, वित्त वर्ष 2025 के रूप में ईवी प्रवेश 7.8%है।

एचटी ने कुछ ईवी उपयोगकर्ताओं के साथ बात की, जिन्होंने कहा कि, वर्तमान में, यहां तक कि राजमार्ग यात्रा के लिए, कोई रेंज चिंता नहीं है, लेकिन वे आमतौर पर इस बारे में अच्छी तरह से योजना बनाते हैं कि वे कब और कहां चार्ज करने के लिए रुकेंगे।

नई दिल्ली में ईवीएस के शुरुआती गोद लेने वाले विवेक आहूजा ने कहा कि उन्होंने दिल्ली से शिमला, कासौली, नैनीताल और जयपुर की यात्रा की है, बिना किसी मुद्दे के अपने ईवी पर। “राजमार्गों पर, हर 50 किमी, फास्ट चार्जर्स की उपलब्धता है, और कई लोकप्रिय ऐप-आधारित सेवाएं हैं जो चार्जिंग के लिए विश्वसनीय विकल्प प्रदान करती हैं।”

एक अन्य ईवी उपयोगकर्ता, निशांत जैन ने एक ही भावना को प्रतिध्वनित किया, यह बताते हुए कि रेंज चिंता वर्तमान में एक गैर-मुद्दा है, क्योंकि प्रत्येक चार्ज 400 किमी की अनुमानित सीमा देता है।

हालांकि, जैसे -जैसे ईवी गोद लेना बढ़ता है, विशेष रूप से वाणिज्यिक वाहनों के लिए सार्वजनिक चार्जर्स की आवश्यकता होगी। फेडरेशन ऑफ ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (FADA) के आंकड़ों से पता चला है कि ईवी बिक्री ने जून में साल-दर-साल 29% कूदने के लिए पंजीकृत किया।

वर्तमान में, CareEdge Analytics और Advigory की एक जुलाई की रिपोर्ट के अनुसार, सड़क पर प्रत्येक 235 EVs के लिए एक चार्जर है। रिपोर्ट में कहा गया है कि अविकसित चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर लंबे समय से भारत में ईवी गोद लेने के लिए एक अड़चन है। इसके विपरीत, चीन और यूरोप जैसे प्रमुख वैश्विक ईवी बाजार, एक महत्वपूर्ण सघन नेटवर्क बनाए रखते हैं, जिसमें प्रत्येक 7 से 15 ईवी के लिए एक चार्जर के साथ, उपयोगकर्ताओं को अधिक सुविधा और विश्वसनीयता प्रदान करता है।

सिन्हा ने कहा कि NHEV स्टेशन न केवल यात्री वाहनों के लिए बल्कि ट्रकों सहित भारी-शुल्क वाले वाहनों के लिए भी एक महत्वपूर्ण सक्षम भूमिका निभाएंगे, और उच्च कतार को रोकेंगे।