योजनाओं और लक्ष्यों के बावजूद, भारत का ईवी प्रयास बड़े पैमाने पर विफल रहा है

हालाँकि, इन पहलों में विशिष्ट लक्ष्यों या निश्चित समय-सीमाओं का अभाव है। वे भारत में सभी वाहनों के अधिकतम 0.25% को प्रभावी ढंग से संबोधित करते हैं, भारतीय सड़कों पर प्रत्येक 400 वाहनों में से लगभग 1 सरकारी और पीएसयू के स्वामित्व वाले वाहन हैं।

ईवी को अपनाने की यह धीमी गति भारत को वैश्विक बिजली झटके के रूप में भी उजागर करती है, जैसा कि पश्चिम एशिया में चल रहे संकट से देखा जा सकता है। भारत अपनी कच्चे तेल की जरूरतों का 80% आयात करता है, विशेषज्ञों ने विद्युतीकरण की दिशा में अधिक बदलाव की वकालत की है, जो न केवल ऊर्जा सुरक्षा सुनिश्चित करता है बल्कि पर्यावरण और अर्थव्यवस्था के लिए सह-लाभ भी लाता है।

यहां तक ​​कि सरकार की प्रमुख योजनाएं जैसे कि FAME (भारत में इलेक्ट्रिक वाहनों को तेजी से अपनाना और विनिर्माण) 1 और 2 और उसके बाद वर्तमान पीएम ई-ड्राइव योजना, समग्र वाहन आधार के केवल एक छोटे हिस्से को ही पूरा करती है और 30% की महत्वाकांक्षा से कम है। योजनाएं मुख्य रूप से राज्य परिवहन उपक्रमों (एसटीयू) द्वारा संचालित बसों को लक्षित करती हैं, जो भारत की कुल बसों का केवल 2% हैं।

वित्त वर्ष 2025-26 में, ईवी प्रवेश केवल 8% से अधिक है। वैश्विक औसत पहले से ही 25% है। अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी के अनुसार, भारत से बहुत पीछे रहने वाले देशों में न केवल समृद्ध यूरोपीय देश या अग्रणी चीन शामिल हैं, बल्कि छोटी अर्थव्यवस्था वाले वियतनाम, थाईलैंड और इंडोनेशिया भी शामिल हैं।

नीति आयोग की अगस्त 2025 की रिपोर्ट में कहा गया है, “भारत 2024 में बिजली की बिक्री में केवल 7.6% तक पहुंच पाया है, जो 2030 तक 30% के लक्ष्य से काफी कम है। इस प्रकार, 7.6% पहुंच स्तर तक पहुंचने में लगभग 10 साल लग गए और अब अगले वर्ष में इस हिस्सेदारी को 22% तक बढ़ाने की जरूरत है।”

शुरुआत करने के लिए, द एनर्जी एंड रिसोर्सेज इंस्टीट्यूट के एसोसिएट डायरेक्टर शरीफ क़मर ने प्रत्येक सरकारी विभाग के लिए एक विशिष्ट विद्युतीकरण लक्ष्य का आह्वान किया, जिसमें ओपन-एंडेड दिशानिर्देशों के बजाय उपलब्धियों पर अनिवार्य रिपोर्टिंग शामिल हो। “यदि ऐसा लक्ष्य सभी केंद्रीय और राज्य सरकार के विभागों को दिया जाता है, तो नागरिकों के साथ-साथ निजी क्षेत्र के लिए भी संकेत बहुत स्पष्ट है।”

उन्होंने कहा कि इंडिया पोस्ट लागत-संचालित अपनाने में एक केस स्टडी प्रदान करता है जहां उन्होंने अनुसंधान का नेतृत्व किया जिसने निर्णायक सबूत प्रदान किया कि इंडिया पोस्ट के लिए ईवी अपनाने से महत्वपूर्ण लागत और पर्यावरणीय बचत हुई।

एक पायलट ने दिखाया है कि रखरखाव और ईंधन सहित कुल परिचालन लागत के मामले में ईवी परिचालन लागत डीजल समकक्ष की तुलना में तीन से चार गुना कम है। इसलिए विभाग अब अपने बेड़े के विद्युतीकरण की दिशा में आगे बढ़ रहा है। इसके स्वामित्व वाले लगभग 10% हल्के वाणिज्यिक वाहनों की खरीद वर्तमान में चल रही है। उन्होंने कहा कि केंद्रीय मंत्रालयों को ईवी खरीदने का निर्देश देने वाले दिशानिर्देश वर्षों से मौजूद हैं, लेकिन उन्हें गंभीरता से नहीं लिया गया है, जिसके परिणामस्वरूप सरकारी बेड़े में ईवी की हिस्सेदारी मामूली है।

लेकिन स्वच्छ परिवहन पर अंतर्राष्ट्रीय परिषद के भारत के प्रबंध निदेशक अमित भट्ट जैसे विशेषज्ञों का कहना है कि केंद्र को मांग-पक्ष प्रोत्साहन और समर्थन कार्यक्रमों से परे देखने और अधिक कुशल नीति अपनाने की जरूरत है। उनमें से सबसे स्पष्ट शून्य उत्सर्जन वाहन (जेडईवी) जनादेश है जिसके तहत वाहन निर्माताओं को शून्य-उत्सर्जन वाहनों की न्यूनतम हिस्सेदारी बेचने की आवश्यकता होती है।

जबकि FAME या PM ई-ड्राइव जैसी सब्सिडी योजनाएं सरकारी खर्च पर निर्भर करती हैं, ZEV वाहन निर्माताओं को EV अनुसंधान और विकास (R&D) में निवेश करने के लिए मजबूर करता है, अन्यथा, एक अनुमानित दीर्घकालिक बाजार संकेत तैयार करता है, रिसर्च एंड एडवोकेसी और एनवायरन सेंटर फॉर साइंस की कार्यकारी निदेशक अनुमिता रॉयचौधरी ने कहा।

भट्ट ने यह भी कहा कि एक बार जब ईवी को सड़क पर उतारना अनिवार्य हो जाएगा, तो चार्जिंग बुनियादी ढांचे की कमी के बारे में चिंता का ध्यान अप्रत्यक्ष रूप से निर्माता खुद ही रखेंगे।

दुनिया भर में ZEV के बीच, 1990 में कैलिफ़ोर्निया एयर रिसोर्सेज बोर्ड द्वारा शुरू किया गया ZEV कार्यक्रम एक मानक टेम्पलेट है। प्रारंभिक लक्ष्य चूक जाने के बावजूद, कार्यक्रम को कई अमेरिकी राज्यों द्वारा प्रतिबिंबित किया गया और बाद में व्यापक नियामक दृष्टिकोणों की जानकारी दी गई जो केवल सब्सिडी के बजाय अनिवार्य ईवी बिक्री लक्ष्यों पर निर्भर करते हैं।

उन्होंने कहा कि अन्य प्रमुख गायब नीति लीवर एक सुसंगत कॉर्पोरेट औसत ईंधन दक्षता (सीएएफई) मानक है। अप्रैल 2027 से प्रभावी नए CAFE-III मानदंड अभी तक अधिसूचित नहीं किए गए हैं। इससे भी बदतर, मसौदा नियम हाइब्रिड और फ्लेक्स-ईंधन वाहनों को अनुपालन क्रेडिट के साथ पुरस्कृत करते हैं, जिसे आलोचक स्पष्ट ईवी-केंद्रित डीकार्बोनाइजेशन पथ से प्रतिगामी प्रस्थान के रूप में देखते हैं।

भट्ट ने कहा, ZEV या CAFE नियमों जैसे नियामक आदेशों के अभाव में, ICE चरण-आउट योजना जैसे अप्रत्यक्ष प्रतिबंधात्मक नियमों ने पहले ही सफलता दिखा दी है। “हमने इसे दिल्ली-एनसीआर में ऑटो और अन्य 3-डब्ल्यू के लिए सीएनजी में बदलाव के दौरान देखा है और अब विद्युतीकरण के लिए भी ऐसा ही है।” उन्होंने कहा कि उत्तर भारत में अंतर-राज्यीय परिचालन वाली वाणिज्यिक बसों में भी ई-बसों ने कई मार्गों पर राज्य के एकाधिकार को दरकिनार कर दिया है।

रॉयचौधरी ने कहा कि मांग प्रोत्साहन ने पहले ही बाजार को उत्प्रेरित कर दिया है लेकिन वे इसे बढ़ा नहीं सकते हैं। “यात्री कारों के लिए सख्त ईंधन दक्षता नियम, गंभीर रूप से, अनुपालन बोझ को कम करने के लिए सुपर क्रेडिट या हाइब्रिड प्रौद्योगिकियों की अनुमति के बिना, अगले कदम के लिए आवश्यक हैं।” उन्होंने कहा, इसे काम करने के लिए, “चार्ज करने का अधिकार” विनियमन की आवश्यकता है जो घर और सार्वजनिक चार्जिंग तक पहुंच के आसपास व्यावहारिक और कानूनी घर्षण को दूर करता है।

यहां तक ​​कि अगस्त 2025 की नीति आयोग की रिपोर्ट में भी तर्क दिया गया कि ईवी अपनाने में देरी अब केवल ऊर्जा सुरक्षा या सार्वजनिक स्वास्थ्य चिंता का विषय नहीं है; यह भारत के लिए खुद को ईवी विनिर्माण, बैटरी और स्वच्छ गतिशीलता निर्यात के लिए वैश्विक केंद्र के रूप में स्थापित करने का एक चूक गया अवसर दर्शाता है। यहां तक ​​कि एक सरकारी थिंक टैंक के पूर्व प्रमुख और जी20 शेरपा अमिताभ कांत भी एचटी में अपने कॉलम में मुखर रहे हैं। सीएएफई दुविधा पर टिप्पणी करते हुए उन्होंने कहा, “अब आगे बढ़ने वाले देश विनिर्माण, नवाचार और बाजार नेतृत्व पर कब्जा कर लेंगे।”

भारी उद्योग मंत्रालय के एक प्रवक्ता ने कहा कि सरकार पश्चिम एशिया में संकट के कारण निर्माताओं को बेचे जाने वाले ईवी के न्यूनतम प्रतिशत को अनिवार्य करने या ईवी अपनाने को बढ़ावा देने के लिए किसी अन्य योजना पर विचार नहीं कर रही है।