एयर इंडिया ड्रीमलाइनर दुर्घटना जांच ईंधन स्विच और प्रतिस्पर्धी सिद्धांत

नागरिक उड्डयन मंत्रालय (एमओसीए) के अनुसार, एक ‘पायलट दोष रिपोर्ट’ में कहा गया है कि ईंधन नियंत्रण स्विच को ‘रन’ से ‘कटऑफ’ तक थोड़ा धकेलने के बाद विमान को खड़ा कर दिया गया था। रिपोर्ट में कहा गया है कि स्विच अपनी चयनित स्थिति में सकारात्मक रूप से लॉक नहीं हुआ।

मूल उपकरण निर्माता (पढ़ें: बोइंग) की सिफारिशों के आधार पर, एयरलाइन ने निर्धारित प्रक्रियाओं के अनुसार ईंधन नियंत्रण स्विच (एफसीएस) का निरीक्षण और कार्यात्मक परीक्षण किया। उन्होंने पाया कि ईंधन नियंत्रण स्विच “डिज़ाइन के अनुसार यांत्रिक रूप से काम कर रहा था और इकाई को सेवा योग्य माना गया था”। विमानन अधिकारियों ने आगे के निरीक्षण के लिए बोइंग 787-8 से ईंधन नियंत्रण स्विच को अमेरिका भेजने का फैसला किया है, हालांकि शुरुआती जांच में कोई खराबी नहीं पाई गई है। ग्राउंडिंग के कुछ दिनों के भीतर, विमान फिर से चालू हो गया।

जबकि स्विच पर अंतिम शब्द, जो “अपना मन बना लिया” प्रतीत होता है, अभी तक नहीं सुना गया है, उद्योग में विभिन्न साजिश सिद्धांत प्रचुर मात्रा में हैं क्योंकि यह एआई 171, एक अन्य बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर के दुर्घटना के कारण पर अंतिम रिपोर्ट का इंतजार कर रहा है, जिसमें 260 लोग मारे गए थे। जांच से बाहर के लोगों ने इस लेखक को बताया कि अंतिम रिपोर्ट अगस्त से पहले जारी होने की संभावना नहीं है, हालांकि जांच टीम के भीतर के लोगों ने कहा कि वे अभी भी इस मामले पर अंधेरे में हैं। समाचार रिपोर्टों से पता चलता है कि AAIB जून में सार्वजनिक रूप से एक अंतरिम रिपोर्ट पेश कर सकता है।

इस बीच, पिछले वर्ष दुर्घटना के संभावित कारणों पर मजबूत स्थिति के साथ दो अलग-अलग शिविर उभरे हैं।

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एक का नेतृत्व भारत में पायलट समुदाय द्वारा किया जाता है, लेकिन कई अन्य लोग इस सिद्धांत का समर्थन करते हैं, जिनमें कुछ उद्योग के अंदरूनी सूत्र, अनुभवी विमान इंजीनियर और भारतीय वायु सेना (आईएएफ) के दिग्गज शामिल हैं। टीम का तर्क है कि हालांकि “पायलट ने यह किया” सिद्धांत सबसे अधिक प्रभावशाली हो सकता है, समस्या संभवतः विद्युत शॉर्ट सर्किट या किसी प्रकार की खराबी से शुरू हुई, जिसके कारण टेकऑफ़ के तुरंत बाद रैम एयर टरबाइन (आरएटी) को तैनात करना पड़ा। B787 पर, दोहरी जनरेटर विफलता या बड़ी विद्युत विफलता के मामले में RAT तैनात किया जाता है।

इसके अलावा, उनका तर्क है कि सभी परिस्थितिजन्य साक्ष्य – जैसे कि पीछे के रिकॉर्डर का पिघलना – एक संभावित विद्युत आग की ओर इशारा करते हैं, जो ईंधन की आग से भी अधिक घातक है। जैसा कि समूह के एक व्यक्ति ने कहा: “विमान दुर्घटना जांच बोर्ड (एएआईबी) द्वारा अब तक दिए गए सभी स्पष्टीकरणों में से, कुछ भी यह नहीं बताता है कि विमान के उड़ान भरते ही आरएटी को क्यों तैनात किया गया था — भले ही विमान रनवे के ठीक ऊपर दिखाई दे रहा था।” प्रारंभिक रिपोर्टों में यह बताने से भी परहेज किया गया है कि आरएटी को कब तैनात किया गया था। हालाँकि विभिन्न शवों ने लिफ्ट-ऑफ के बाद 4-8 सेकंड पर आरएटी तैनाती को पिन किया है।

सेफ्टी मैटर्स फाउंडेशन की एक हालिया रिपोर्ट में कहा गया है कि एएआईबी द्वारा प्रस्तुत प्रारंभिक रिपोर्ट में सभी चार संकेत एक ही निष्कर्ष की ओर इशारा करते हैं: कि टेकऑफ़ के तुरंत बाद विद्युत शक्ति विफल हो गई। यह तर्क दिया गया है कि विमान में गति का कोई स्रोत नहीं था, किसी को नहीं पता था कि पायलट ने क्या कहा क्योंकि पायलट बूम माइक्रोफोन को बिजली की आवश्यकता थी और बातचीत से पहले ही उसकी मृत्यु हो गई, कि टेल बॉक्स आंतरिक रूप से पिघल गया था और गियर वापसी के बीच में रुक गया था, ये सभी एकमात्र संभावित स्पष्टीकरण की ओर इशारा करते हैं: बड़े पैमाने पर विद्युत विफलता/त्रुटि। इसके अलावा, फाउंडेशन ने कहा कि एआई 171 के रूप में उड़ान भरने वाला बोइंग 787 अतीत के बिना एक विमान नहीं था और 2022 में बार-बार सर्किट ब्रेकर ट्रिप, शॉर्ट सर्किट, ओवरहीटिंग की घटनाओं और पूर्ण विद्युत पैनल आग का रिकॉर्ड किया गया इतिहास था।

इस खेमे का यह भी तर्क है कि “पायलट ने यह किया” समूह कमांडर को बलि का बकरा बनाना चाहता है, जो अपने बचाव में नहीं बोल सकता है, और इससे एयर इंडिया और बोइंग दोनों सभी दोषों से मुक्त हो जाएंगे।

दूसरे खेमे ने दुर्घटना के लिए पायलट की जानबूझकर की गई कार्रवाई को जिम्मेदार ठहराया। समूह ने अपना तर्क काफी हद तक प्रारंभिक AAIB रिपोर्ट में वर्णित वार्तालापों पर आधारित किया। रिपोर्टों में कहा गया है कि कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में एक पायलट यह समझाते हुए कैद हुआ कि उसने ईंधन में कटौती क्यों की, जबकि दूसरे ने जवाब दिया कि उसने ईंधन में कटौती नहीं की। टीम का अनुमान है कि पहला अधिकारी (क्लाइव कुंदर जो विमान उड़ा रहा था) ही था जिसने कमांडर (सुमित सभरवाल) से पूछताछ की थी। यह एक तार्किक धारणा है क्योंकि पहला अधिकारी (एफओ) टेकऑफ़ में व्यस्त था (और बाहर ध्यान केंद्रित कर रहा था), और कमांडर या कप्तान पायलट को देख रहा था (अंदर केंद्रित था)।

तर्क की इस पंक्ति को मजबूत करने के लिए, इस शिविर का तर्क है कि यही कारण है कि पायलट ने एफओसी को टेकऑफ़ करने की अनुमति दी। टीम के एक सदस्य ने कहा, “अगर उसने वही काम, मान लीजिए, 30,000 फीट पर किया होता, तो उसके सहयोगी के पास कार्रवाई को नोटिस करने और विमान को ठीक करने के लिए पर्याप्त समय होता। सबसे अच्छा, यह केवल एक निश्चित संख्या में फीट के भीतर गिरता, लेकिन ईंधन कटऑफ (आरयूएन पर वापस) को उलटने से यह सुनिश्चित हो जाता कि विमान दुर्घटनाग्रस्त नहीं होता।”

प्रत्येक सिद्धांत के अलग-अलग निहितार्थ होते हैं।

बोइंग, एयर इंडिया और टाटा संस के लिए, विद्युत दोष का प्रभाव गंभीर और दूरगामी होगा। एयरलाइन जून 2025 से पहले ही सुरक्षा चिंताओं के लिए सरकार के रडार पर थी। विशेष रूप से, डीजीसीए (2023-2024) के कार्यकाल के दौरान नागरिक उड्डयन के पूर्व महानिदेशक विक्रम देव दत्त द्वारा तैयार किए गए एक नोट ने एयरलाइन सुरक्षा प्रथाओं के बारे में कई चिंताएं उठाईं। एक वरिष्ठ सरकारी अधिकारी ने नाम न छापने की शर्त पर कहा, “एयर इंडिया के दोषी होने की ओर इशारा करने वाला कोई भी कारक टाटा समूह के लिए विशेष रूप से हानिकारक होगा क्योंकि देश के शीर्ष एयरलाइन सुरक्षा प्राधिकरण ने दुर्घटना से पहले एक अलर्ट जारी किया था और (निष्क्रियता) आपराधिक लापरवाही हो सकती है, अगर अदालत में मुकदमा चलाया गया।”

अंतिम रिपोर्ट जो भी हो – जब यह दिन के उजाले को देखती है – पूरी कहानी उड़ने वाली जनता और इसे सक्षम करने वाले उद्योग दोनों के मुंह में कड़वा स्वाद छोड़ने का वादा करती है।

(अंजुली भार्गव शासन, बुनियादी ढांचे और सामाजिक क्षेत्र के बारे में लिखती हैं। व्यक्त की गई राय व्यक्तिगत हैं)