शालीमारबाग के बीडब्ल्यू ब्लॉक में पले-बढ़े बच्चों की पीढ़ियों के लिए, पड़ोस का पार्क सिर्फ एक खुली जगह से कहीं अधिक था। जहाँ क्रिकेट मैच गर्मियों की शामों तक चलते थे, फुटबॉल खेल तब तक जारी रहते थे जब तक कि अंधेरे में गेंद को देखना असंभव न हो जाए, और लुका-छिपी के खेल ने अजनबियों को दोस्तों में बदल दिया। जो निवासी उस क्षेत्र में पले-बढ़े हैं, उन्हें याद है कि उन्होंने पूरी दोपहर वहीं बिताई थी, वे घर तभी लौटते थे जब माता-पिता उन्हें बुलाते थे।
वे कहते हैं, पार्क ने बच्चों को बड़े होते देखा है। पिछले एक माह से यही मैदान अस्थायी पार्किंग स्थल में तब्दील हो गया है।
वाहनों के प्रवेश और निकास की अनुमति के लिए गेट स्थायी रूप से खुला है। कई जगहों पर तो कार के वजन से घास पूरी तरह खत्म हो गई है. 36 वर्षीय प्रह्लाद सैनी, जो 2014 से इस क्षेत्र में रह रहे हैं और आजादपुर में व्यवसाय चलाते हैं, ने कहा कि लगभग एक महीने पहले निवासियों ने पश्चिमी यमुना नहर के किनारे एक अनौपचारिक पार्किंग स्थान तक पहुंच खो दी थी, जहां नवीकरण का काम चल रहा था।
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सैनी ने कहा, “पहले, कारों को बाहर नहर के किनारे पार्क किया जा सकता था, लेकिन अब वहां काम चलने के साथ, स्थानीय पार्क को पूर्ण पार्किंग स्थल में बदल दिया गया है, जो निश्चित रूप से मनोरंजन और बच्चों के लिए सार्वजनिक स्थान को नष्ट कर देता है।”
नाम न छापने की शर्त पर एक स्थानीय चौकीदार ने कहा, “कुछ लोग हैं जो इसे पार्किंग स्थल के रूप में उपयोग करने के बारे में मुखर हैं। फिर, एक समूह है जो अपने बच्चों के खेलने के लिए जगह चाहता है।” इस छोटे से पड़ोस के पार्क के अंदर होने वाला संघर्ष दिल्ली में एक बड़ी वास्तविकता को दर्शाता है, जहां सार्वजनिक स्थान के लिए लड़ाई फुटपाथ के एक कोने पर कब्जा करने वाले फेरीवालों की पारंपरिक छवि से परे बढ़ती जा रही है।
पार्किंग को लेकर रोजाना होने वाले झगड़ों से लेकर, फुटपाथों पर रखे गए फूलों के गमलों और सड़कों पर फैले रैंप से लेकर बगीचे की बाड़ और सुरक्षा गार्ड केबिन तक, शहर के आम स्थान लगातार घेराबंदी में हैं। पत्तेदार और हरे-भरे नई दिल्ली क्षेत्र को छोड़कर, विडंबना यह है कि सबसे कम जनसंख्या घनत्व वाला जिला, शहर काफी हद तक चलने योग्य फुटपाथों से रहित है।
शहर के बड़े हिस्से में सड़कें, नालियां, फुटपाथ, यहां तक कि आपातकालीन पहुंच सड़कें भी धीरे-धीरे दुकान विस्तार, अस्थायी संरचनाओं, सड़क के किनारे पार्किंग, वाहन मरम्मत कार्यशालाओं और भंडारण स्थानों के अवैध पारिस्थितिकी तंत्र में समाहित हो गई हैं। दिल्ली में 33,198 किमी लंबा सड़क नेटवर्क है – जो महानगरीय शहरों में सबसे अधिक है – 25 मिलियन निवासियों, 8.76 मिलियन पंजीकृत वाहनों, 250,000 स्ट्रीट वेंडरों (जिनमें से 75,000 पंजीकृत हैं) और पांच मिलियन आवासीय इकाइयों के साथ। साथ में, वे एक भारी जगह की कमी में तब्दील हो जाते हैं और, निष्पक्ष और सुसंगत प्रवर्तन के अभाव में, हर कोई इसके लिए प्रयास करता है।
ज़मीन पर, इससे जाम लग जाता है, सड़कें जाम हो जाती हैं, आपातकालीन वाहनों के पहुंचने में देरी होती है और पैदल यात्रियों के लिए जोखिम बढ़ जाता है। केंद्रीय सड़क अनुसंधान संस्थान (सीआरआरआई) के एक अध्ययन में पाया गया कि कॉलोनी की सड़कों पर भीड़भाड़ न केवल वाहन स्वामित्व में वृद्धि के कारण होती है, बल्कि प्रतिबंधों, अवैध पार्किंग और खराब सड़क प्रबंधन के संचयी प्रभावों से भी होती है। इसमें साउथ एक्सटेंशन पार्ट-I, मालवीय नगर, सीआर पार्क, भोगल और लाजपत नगर पार्ट-IV सबसे घनी आबादी वाले इलाकों में पाए गए।
मालवीय नगर में महर्षि मार्ग बाजार में, शोधकर्ताओं ने पाया कि सड़क के किनारे पार्किंग एक बड़ी समस्या है और अवैध स्पीड ब्रेकर और क्षतिग्रस्त सड़कें आवाजाही को और धीमा कर देती हैं। पिछले हफ्ते, इलाके से बमुश्किल 200 मीटर दूर एक होटल में आग लगने से 23 लोगों की मौत हो गई थी।
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सीआरआरआई के पूर्व वैज्ञानिक एस वेलमुरुगन ने कहा, “पिछले कुछ वर्षों में दिल्ली में अधिभोग में वृद्धि हुई है, जिससे सुरक्षा और गतिशीलता की समस्याएं बढ़ गई हैं। यातायात प्रबंधन प्रणालियों के साथ-साथ भूमि-उपयोग नियंत्रण नीतियों के प्रभावी कार्यान्वयन से दिल्ली की अधिकांश यातायात भीड़ में सुधार किया जा सकता है।”
18 मार्च को पालम कॉलोनी के एक आवास में लगी आग में, सड़क के एक बड़े हिस्से पर खड़ी कारों के कारण दमकल गाड़ियों को घटनास्थल तक पहुंचने के लिए संघर्ष करना पड़ा। आठ स्थानों पर लेजर मापने वाले उपकरण का उपयोग करके एक एचटी ग्राउंड मूल्यांकन में पाया गया कि, कई क्षेत्रों में, केवल आधी सड़क की चौड़ाई ही उपयोग करने योग्य रही – जो कि प्रभावी ढंग से काम करने के लिए अग्निशामकों की आवश्यकता से बहुत कम थी। यद्यपि मूल कैरिजवे की चौड़ाई 4 मीटर से 10 मीटर के बीच है, लेकिन प्रतिबंध मुश्किल से 1.5 से 3.5 मीटर तक पहुंच योग्य है। यह आवश्यक 6-7 मीटर से बहुत कम है।
अप्रैल 2018 में, केंद्रीय आवास और शहरी मामलों के मंत्रालय ने अतिक्रमण कार्यक्रमों और अवैध निर्माण के खिलाफ कार्रवाई के समन्वय के लिए डीडीए उपाध्यक्ष की अध्यक्षता में 15 सदस्यीय अंतर-एजेंसी विशेष कार्य बल (एसटीएफ) का गठन किया। एसटीएफ द्वारा दावा की गई संख्याएं चौंका देने वाली हैं लेकिन जमीन पर इसका प्रभाव न्यूनतम प्रतीत होता है। एसटीएफ की 15 मई की रिपोर्ट के अनुसार, इस साल उसके अतिक्रमण विरोधी अभियानों ने अकेले 1,086.06 किमी सड़कें/फुटपाथ, 2,922 वर्ग मीटर स्थायी और 524,623 वर्ग मीटर अस्थायी अतिक्रमण साफ कर दिया।
अपनी वार्षिक रिपोर्ट में, एसटीएफ ने दावा किया कि 2025 में 3,748 किमी सड़क/फुटपाथ लंबाई, 2024 में 6,916 किमी, 2023 में 3,968 किमी और 2022 में 3,993 किमी लंबाई को मंजूरी दी गई। एक वरिष्ठ नगरपालिका अधिकारी, जो इस तरह के अभियानों की देखरेख करते हैं, ने कहा कि विभिन्न परिभाषाओं की कोई परिभाषा नहीं है। अस्थायी, अर्ध-स्थायी और स्थायी – अतिक्रमण वह है जो नगर पालिका से आवश्यक अनुमति या लाइसेंस के बिना सार्वजनिक भूमि पर किया जाता है। व्यक्ति ने कहा, “अस्थायी संरचनाओं और विक्रेता गाड़ियां जैसी वस्तुओं के लिए, किसी नोटिस की आवश्यकता नहीं है।”
इन दावों के बावजूद, कुछ ही समय बाद कब्जे फिर से सामने आ गए, चांदनी चौक सर्व व्यापार मंडल के प्रमुख संजय भार्गव ने कहा कि 2006 के सुप्रीम कोर्ट के आदेश में स्पष्ट रूप से बताया गया है कि अगर बेदखली अभियान के बाद दोबारा अतिक्रमण होता है तो स्थानीय SHO को जिम्मेदार ठहराया जाएगा। उन्होंने कहा, “आदेश को पूरी तरह से लागू नहीं किया गया है। अगर समस्या फिर से सामने आती रही तो ये सभी आंकड़े अर्थहीन हैं।”
मास्टर प्लान दिल्ली-2041 के लिए तैयार किए गए अध्ययन बताते हैं कि कैसे इस प्रक्रिया ने पड़ोस को नष्ट कर दिया है। कई अनधिकृत कॉलोनियों और शहरी गांवों में, सार्वजनिक बुनियादी ढांचे के रूप में कागजी सड़कें अब मिश्रित उपयोग वाले वाणिज्यिक गलियारों के रूप में काम करती हैं, जहां पैदल चलने वाले, पार्क किए गए वाहन, विक्रेता और चलने वाले यातायात एक ही तंग जगह के लिए प्रतिस्पर्धा करते हैं।
एमपीडी-2041 अभ्यास के हिस्से के रूप में शुरू किए गए शहरी और क्षेत्रीय उत्कृष्टता केंद्र (सीयूआरई) के निष्कर्ष महत्वपूर्ण हैं। सर्वेक्षण की गई बस्तियों में से एक में, वाणिज्यिक प्रतिष्ठान प्रभावी ढंग से सार्वजनिक बुनियादी ढांचे से जुड़े हुए थे। रिपोर्ट में कहा गया है, “मुख्य सड़कों के किनारे बस्तियों में नालियां ढकी हुई हैं और ये व्यावसायिक प्रतिष्ठान उन्हें अपनी दुकानों के विस्तार के रूप में उपयोग कर रहे हैं।”
इसी अध्ययन में पाया गया कि यांत्रिक वस्तुएं सार्वजनिक सड़कों से सीधे मोटर तेल नालियों में चली जाती हैं, जिससे गतिशीलता और सुरक्षा दोनों संबंधी चिंताएं पैदा होती हैं।
अतुल गोयल, जो निवासी कल्याण समितियों के एक संयुक्त निकाय – यूआरजेए यूनाइटेड आरडब्ल्यूए में संयुक्त कार्रवाई के प्रमुख हैं – ने कहा कि रैंप और सीढ़ियों की समस्या को कम से कम बेहतर योजना के साथ हल किया जा सकता है। उन्होंने कहा, “आने वाले दशकों में सड़क के स्तर में वृद्धि को नियंत्रित करने के लिए लोग ऊंचे स्तर पर नया घर बनाते हैं। एजेंसियों को यह सुनिश्चित करने के लिए मौजूदा स्तर को हटा देना चाहिए कि स्तर न बढ़े।” गोयल ने कहा कि लोगों को अपने घरों के बाहर पार्किंग करने और यातायात रोकने के लिए गमले, चेन और खंभे लगाने के लिए दंडित किया जाना चाहिए और इसके लिए एमसीडी के साथ-साथ पुलिस को भी दोषी ठहराया जाना चाहिए।
दिल्ली में भी 80 लाख वाहनों की पार्किंग की समस्या है। एमसीडी 51,000 वाहनों की संयुक्त क्षमता के साथ लगभग 430 कार पार्किंग स्थल संचालित करती है। पार्किंग की जगह को लेकर झगड़े आम हैं और अक्सर हिंसक हो जाते हैं। पार्किंग की जगह न होने से फुटपाथ और ग्रीन बेल्ट को नुकसान हो रहा है।
निश्चित रूप से, दिल्ली के पास पहले से ही दिल्ली में पार्किंग स्थानों के रखरखाव और प्रबंधन के लिए नियमों के साथ एक रोडमैप है। सुप्रीम कोर्ट के हस्तक्षेप के बावजूद, सितंबर 2019 में दिल्ली की पार्किंग नीति की अधिसूचना जारी हुई, योजना की प्रमुख विशेषताओं को अभी तक लागू नहीं किया गया है।
पुटपाथ विक्रेता
अच्छी तरह से विनियमित स्ट्रीट वेंडिंग भी अतिक्रमण की पहेली को सुलझाने की कुंजी है। आमतौर पर, सड़क विक्रेताओं और कारों, टेबलों, सामानों का सबसे बड़ा हिस्सा पकड़कर नगर निगम के प्रांगण में फेंक दिया जाता है। हालाँकि शहर ने 70,000 से अधिक स्ट्रीट वेंडरों की पहचान की है और उन्हें सीओवी (बिक्री प्रमाणपत्र) जारी किए हैं, लेकिन वेंडिंग के लिए समन्वय और स्थान आवंटन की कमी अभी भी उन्हें ऐसे अभियानों के प्रति संवेदनशील बनाती है।
NASVI (नेशनल एसोसिएशन फॉर स्ट्रीट वेंडर्स) ने तर्क दिया है कि दिल्ली में कम से कम 2.5 लाख स्ट्रीट वेंडर हैं और वे आर्थिक रूप से कमजोर प्रवासी आबादी के लिए आजीविका का प्राथमिक स्रोत हैं। एनएएसवीआई के प्रमुख अरविंद सिंह ने कहा, “सीओवी का कहीं भी सम्मान नहीं किया जा रहा है। स्ट्रीट वेंडर्स अधिनियम 2014 में पारित किया गया था और अभी भी इसके कार्यान्वयन की प्रक्रिया पूरी नहीं हुई है। अनुसूचित वेंडिंग स्थानों की पहचान नहीं की गई है।”
योजनाकारों का कहना है कि मुख्य बात यह सुनिश्चित करना है कि सार्वजनिक स्थान को आवाजाही, पहुंच और सुरक्षा के लिए डिज़ाइन किया गया है जब इसकी सबसे अधिक आवश्यकता होती है।
सैनी जैसे निवासियों और शालीमारबाग के बीडब्ल्यू ब्लॉक में बच्चों वाले लोगों के लिए, अपने स्थानीय पार्कों तक पहुंचने की लड़ाई आसान या जल्दी पूरी नहीं होती है। हालाँकि, अधिकांश लोगों की तरह, दिल्ली के सतत विकास के लिए ऐसी जगहों तक पहुँच आवश्यक है।
